Города начинаются с оживления улиц

Зачастую характер района или города можно определить по пересечениям улиц, особенно если они дают возможность людям социализироваться. Такие места, где можно собраться, посидеть, выпить кофе и просто насладиться жизнью — это базовая форма общественных пространств. Они располагаются там, где пересекаются потоки людей — и если они удобны для людей, то это способствует формированию сильного сообщества.

Важно и то, как используются прилегающие к таким перекрёсткам здания. В них могут располагаться разного рода заведения — кафе, магазины и так далее — которые и будут привлекать людей. Среди разных функций улиц социальная не менее важна, чем транспортная: если улица хороша только для транзита, что-то с ней не так. Гораздо важнее, чтобы улицы привлекали людей и давали чувство безопасности, чем просто служили местом для перемещения по городу на автомобиле.

В мире есть много примеров того, как перекрёстки улиц используются для развития социальной жизни в городах.

Буэнос-Айрес

Намеренное проектирование перекрёстков как общественных пространств

В районе Палермо можно встретить приподнятые до уровня тротуара перекрёстки, которые стимулируют социальную активность и дают возможность спокойнее, безопаснее и комфортнее переходить улицу. Такой подход помогает людям взаимодействовать друг с другом, а местным кафе — развиваться. Водители вынуждены дополнительно замедляться и учитывать происходящее вокруг, что способствует и безопасности в том числе. Как результат — на перекрёстках кипит жизнь.

Париж

Город со множеством уличных кафе

(для увеличения наведите курсор)

Во многих зданиях Парижа, которые выходят на перекрёстки, располагаются кафе или рестораны. Иногда такие активные фасады можно увидеть прямо со всех сторон перекрёстка. Большое количество кафе и связанной с этим культуры — одна из причин, почему Париж пересматривает баланс транспорта на улицах города в пользу ходьбы пешком и езды на велосипедах.

Нью-Хейвен

Преобразование длиной в более 40 лет

В Северной Америке не так много схожих примеров, однако, например, в Нью-Хейвене (штат Коннектикут) ещё в 1980-м был принят план по перераспределению пространства на перекрёстке улиц Колледж и Чейпел — ключевого перекрёстка недалеко от Йельского университета. Чтобы помочь (как потом оказалось, успешно) местным магазинам, там убрали несколько парковочных мест и расширили тротуар. Кроме этого, там продумали ещё несколько способов изменить окружающие улицы, чтобы повысить их связность с университетом. Во время пандемии город и Йель совместно разработали программу «Ресторанная улица» для Колледж-стрит, чтобы помочь заведениям в пандемию. Бывшая полоса для движения автомобилей стала тротуаром, а на оставшейся проезжей части движение заметно успокоилось. Это показало, что Нью-Хейвен продолжает становиться местом, где главное — это пешеходы и социальная жизнь.

Барселона

Правильное зонирование — залог привлекательных улиц

Правила застройки Барселоны в своё время требовали, чтобы углы зданий были усечёнными. Это пошло на пользу: если посмотреть на район Эшампле, можно увидеть, что благодаря этому появилось больше пространства для торговли и ресторанов. Такие «вырезы» в углах зданий дают дополнительное пространство, где можно собраться или просто подождать зелёного для перехода улицы.

Самый яркий пример такого «живого» перекрёстка в Москве — пересечение Рождественки и Кузнецкого моста. Большая его часть — это пешеходная зона, что позволяет людям безопасно взаимодействовать друг с другом и с окружающей средой. Однако в целом такие примеры найти довольно трудно.

Главное, что стоит учитывать при проектировании улиц и перекрёстков — то, что свой кусочек улицы хотят буквально все от пешеходов до водителей грузовиков. Поэтому важно помнить, что социальная жизнь города начинается с людей — и проектирование надо начинать отсюда же. Процветающими города смогут стать только в том случае, если их улицы будут в первую очередь для людей.

Статья в ГП >>>   Оригинал

ПОЧЕМУ НЕТ ПРЕТЕНЗИЙ К БЕРЛИНСКОМУ ТРАНСПОРТУ?

Беспилотный трамвай скоро могут начать тестировать в столице

РИАМО - 4 фев. В конце 2022 – начале 2023 года в Москве в тестовом режиме могут запустить первый беспилотный трамвай. Его внедрение поможет решить проблему нехватки водителей городского транспорта, сообщает пресс-служба столичного Дептранса.

С точки зрения законодательства в Москве все подготовлено к тому, чтобы оперативнее запустить беспилотный транспорт.

Несмотря на то, что беспилотный трамвай могут опробовать уже в конце этого года, переход на такой транспорт займет порядка 10-15 лет.

«Поэтому таксисты и курьеры без работы не останутся. Будут запущены программы переобучения и переквалификации. А с появлением беспилотного транспорта мобильность жителей вырастет в разы», - отметил Ликсутов.

Он подчеркнул, что Дептранс одним из первых внедряет современные сервисы и технологии. В их числе система оплаты Face Pay, виртуальная «Тройка», городское приложение на основе MaaS и переход на экологичные электробусы.

«Но стоит понимать, что никакого бума беспилотников в ближайшее время не будет, но, мы считаем, что именно городской транспорт может стать драйвером в этом направлении», - сказал Ликсутов.

Он отметил, что будущее, в котором трамваи станут беспилотными, вполне реалистично.

Источник >>>

Новые ПДД Великобритании: главные — пешеходы

Недавно в Великобритании вступили в силу поправки в правила дорожного движения. Теперь в них официально закреплён приоритет пешеходов и велосипедистов. Что особенно поражает — местные организации автомобилистов изменения только поддержали. Например, в Королевском автоклубе Великобритании заявили, что «водители теперь должны при повороте уступать всем пешеходам, кто собирается переходить», а новые правила «должны сделать улицы безопаснее для уязвимых участников дорожного движения, в частности пешеходов и велосипедистов».

(для увеличения наведите курсор)

Президент Автомобильной ассоциации Британии Эдмунд Кинг тоже одобрил изменения: «Эти поправки в ПДД — это напоминание, что всем участникам дорожного движения стоит быть внимательными друг к другу, особенно к тем, кто наиболее уязвим». Он отметил, что всё большее число людей стали выбирать велосипед для своих поездок и изменили то, как обычно используется проезжая часть — и ПДД следовало обновить, чтобы они отражали текущую ситуацию.

Приоритеты

Изменения приведут к тому, что водителей официально понизят в приоритете на британских дорогах. В новой иерархии главными станут пешеходы, а водители — те, кто чаще остальных наносят ущерб другим участникам дорожного движения — получили ясный сигнал: пора снижать уровень представляемой опасности. Вся «иерархия ответственности», как это назвали в Министерстве транспорта Великобритании, выглядит так: пешеходы, велосипедисты, наездники на лошадях (что? да!), мотоциклисты, автомобилисты, водители фургонов/микроавтобусов, водители грузовиков. Всего британское правительство внесло восемь изменений, и самое значительное из них — усиление приоритета пешеходов на тротуарах и при переходе улиц. Кроме этого, велосипедисты, которые едут прямо, теперь имеют приоритет над автомобилистами на перекрёстках.

Ранее британские ПДД утверждали, что уступать дорогу пешеходам нужно, «если они начали переходить» — теперь приоритет у пешеходов будет вне зависимости от того, начали они переход или нет. При этом новые правила — рекомендательные: по заявлению британского Минтранса, «несоблюдение не приведёт к штрафу».

Велосипедистам теперь гораздо чаще разрешено ездить по двое, параллельно друг с другом — а водители теперь должны их обгонять, оставляя боковой интервал не менее полутора метров. Причём если велосипедисты едут медленнее 15 км/ч — то можно будет пересекать разделительную линию.

Обсужение

Прежде чем принять поправки, Министерство транспорта Великобритании провело публичные обсуждения, в которых приняли участие более 21 тысячи человек. Большинство из них поддержали изменения, включая иерархию приоритетов. Некоторые респонденты отмечали, что велосипедистов следует обязать носить шлемы и светоотражающие элементы — но они остались в меньшинстве, и этого в новых правилах не появится.

Статья в ГП >>>   Оригинал

Как изменились владения автомобилями в австралийских городах для разных возрастных групп?

Владение автотранспортными средствами тесно связано с долей частного транспорта, и в последнее время в некоторых австралийских городах (например, в Мельбурне) наблюдается его снижение. Кроме того, мы знаем, что молодые люди в последнее время откладывают получение водительских прав (см.: Обновление тенденций в области транспорта в Австралии (декабрь 2020 г.) ), поэтому откладывают ли они также владение автомобилем? Для каких возрастных групп увеличилось и уменьшилось количество владельцев транспортных средств? Как это могло повлиять на переход к акциям режима работы? И как изменения права собственности на транспортное средство связаны с изменением права собственности на водительские права?

Этот пост призван ответить на эти вопросы для шести крупнейших городов Австралии, в основном с использованием данных переписи населения 2011 и 2016 годов, а также с использованием данных опроса домашних хозяйств о поездках в Мельбурн.

...

Таким образом, хотя общее количество владельцев автомобилей в Мельбурне снизилось в период с 2011 по 2016 год, это произошло в основном среди взрослых трудоспособного возраста, что частично компенсируется семейными домохозяйствами и пожилыми людьми, увеличивающими уровень владения автомобилями. Возвращаясь к всплеску владения автомобилями в январе 2021 года… недавние иммигранты в Австралию перекосились в сторону молодых людей (особенно благодаря визам для квалифицированных мигрантов). Массовое сокращение иммигрантов в 2021 году будет означать, что в населении будет пропорционально меньше молодых людей, у которых, как правило, мало автомобилей, особенно у недавних иммигрантов. Это немного, но значительно меньшее число молодых людей больше не будет полностью компенсировать тех, кому за 70, которые все чаще сохраняют автомобили в своей жизни дольше.

...

Интересны изменения доли собственности по возрасту. Дети в возрасте до 10 лет, в среднем, жили в семьях, где у взрослых было очень много автомобилей и прав. Владение лицензией было несколько ниже для взрослых в домохозяйствах с детьми в возрасте 10–17 лет (хотя это могло быть просто «шумом» из выборки обследования). Молодые люди (18–22 года) тогда в среднем жили в домохозяйствах с относительно небольшим количеством автомобилей и прав. По мере того, как вы переходите в более старшие возрастные группы, число владельцев лицензий увеличивается, а затем увеличивается количество владельцев транспортных средств, причем оба показателя снова достигают пика в возрасте 40–69 лет (хотя и не так высоко, как в домохозяйствах с детьми). Люди в возрасте 70–79 лет и старше 80 лет имели значительно более низкий уровень прав и владения транспортными средствами, как и следовало ожидать, поскольку люди стареют и становятся менее способными водить машину.

...

Оригинал >>>

Как замедляется Бельгия

Мэрия Брюсселя в конце декабря измерила, насколько безопаснее стали улицы за год с введения ограничения скорости в 30 километров в час на улицах города (это было запланировано ещё в 2019-м). Количество смертей в авариях снизилось с 11 до 5, тяжёлых травм — с 121 до 100. Снизились также уровень шума и средняя скорость. При этом снижение средней скорости не отразилось на времени в пути. Оно осталось примерно тем же на всех исследованных маршрутах. Министр мобильности Брюсселя Элке ван ден Брандт довольна, но отмечает, что работа ещё не окончена: «Мы продолжим адаптировать инфраструктуру и следить за ограничением скорости. Наша цель остаётся прежней — ноль смертей и тяжёлых травм в Брюсселе».

Примеру Брюссельского столичного региона следует ещё один (всего их 3) — Фландрия. Там начали реализовывать План по обеспечению дорожной безопасности на 2021–2025 годы, приоритет которого — пешеходы и велосипедисты. Так, одной из мер стало установление критериев, по которым муниципалитетам будет проще устанавливать более низкие ограничения скорости.

Для определения, какое ограничение (30 или 50 км/ч) установить, во Фландрии предлагают принимать во внимание такие факторы, как наличие велоинфраструктуры, количество конфликтных точек, видимость и соотношение размеров улицы с прилегающими. Если улицей часто пользуются велосипедисты, она проходит по жилым районам — там рекомендуют устанавливать ограничение в 30 км/ч. Для транзитных улиц с более оживлённым движением автомобилей рекомендуется ограничение в 50 км/ч с одновременной организацией безопасной инфраструктуры для нужд неавтомобилистов.

(для увеличения наведите курсор)

Из фландрийского городка Алтера пришла ещё одна интересная новость: с начала этого года все штрафы за превышение скорости направляют в благотворительные фонды, которые помогают жертвам ДТП. 1 сентября прошлого года там ввели зону 30 км/ч во всём городе, а противники этой меры высказывались в духе «это лишь бы набить муниципальный бюджет штрафами». Реакция мэра не заставила себя долго ждать: по его словам, городу эти деньги не нужны, и будет гораздо лучше, если они пойдут на помощь жертвам аварий и общественную кампанию по безопасности дорожного движения.

Бельгия продолжает стремиться к нулевой смертности на своих улицах и дорогах. Ограничение скорости в 30 км/ч на улицах, где потоки пешеходов, велосипедистов и автомобилей часто пересекаются — это один из пунктов Стокгольмской декларации о безопасности дорожного движения, которую Россия тоже подписала. Но нам, конечно, стоит ускорить введение медленных зон — и не ограничиваться только центром Москвы.

Источник >>>

Залог безопасности улиц — в правильном проектировании

Улицы городов должны помогать обществу развиваться, а не просто быть местом, по которому ездят автомобили. Невозможно построить место, где захотят находиться люди, если там будет небезопасно.

Это утверждение звучит как аксиома, но по многим причинам оно ею не является. Например, когда происходит серьёзная авария, зачастую вместо расследования всех факторов, которые к ней привели, наблюдается возложение ответственности на водителя или пешехода/велосипедиста. Ну, вы представляете это: «Будьте аккуратны, смотрите по сторонам», «Всегда соблюдайте скоростной режим», «Безопасность — общая ответственность» и так далее.

При этом известно, что люди иногда допускают ошибки. Даже опытные водители допускают ошибки. Пешеходы, которые идут по делам, допускают ошибки. Никто никогда не будет, находясь на улице, только и делать, что следить за окружающей обстановкой. Да и с какой стати вообще?

Мы не можем одними только правилами обеспечить безопасность. Мы должны проектировать безопасные улицы.

(для увеличения наведите курсор)

Читать полную статью >>>

Где и когда открылась первая в мире линия метро

(для увеличения наведите курсор)

Железнодорожная линия метрополитена предназначалась для передвижения поездов с паровой тягой. Поезда работали на угле, а копоть от угля делала пассажиров черными. И все же новый вид транспорта пользовался большой популярностью. Только в день открытия линии метрополитеном с удовольствием воспользовались почти тридцать тысяч жителей британской столицы.

Сегодня лондонское метро перевозит более миллиарда пассажиров в год. Сеть лондонского метрополитена состоит из 11 линий, метро насчитывает 270 станций, а длина путей превышает 250 миль — это более 400 километров. К системе Лондонского метро относится и беспилотное «Легкое метро», которое доставляет пассажиров через Темзу и соседние районы.

Всем знаком логотип лондонской подземки, который представляет собой красный круг, перечеркнутый горизонтальной линией синего цвета. Этот символ был создан только в начале XX века, в 1908 году, когда прошло объединение метрополитена. Первая карта-схема метро появилась в 1931, ее автор Гарри Бек получил за свою работу гроши, а сегодня она считается классикой полиграфического дизайна.

А вот то, что слово «метро» придумали именно англичане мало кто знает. Дело в том, что компания, которая занималась строительством подземной железной дороги Лондона, называлась «Метрополитен Рейлвэй» (Metropolitan Railway). Поэтому первое время жители Великобритании величали подземку не иначе как «метрополитен», а затем сократили до «метро». Сегодня лондонцы предпочитают всем остальным названиям словечки «андерграунд» (Underground) и «тьюб» (tube, в переводе с английского — «труба»).

Подробнее на ПГ