27. Среднее расстояние пешего пути
Чтобы определить теперь скорость сообщения в городе, от которой зависит и расселение, средняя дальность поездки, необходимо, прежде всего, определить среднее расстояние пешего пути, которое принято в городе. Оно, очевидно, зависит от плотности транспортной сети. Последняя определяется так:
км/кв. км, (64)
где a- общее протяжение транспортной сети в городе, считаемое по оси улиц в км, и F- площадь города в кв.км.
Представим себе минимальный квадрат площади F со сторонами , опоясанный линиями транспорта. Очевидно, что
,
а среднее расстояние по вертикали до линии транспорта будет
(65)
Итак, км, а с учетом коэффициента непрямолинейности пути, который обычно принимается в 1,25 , имеем:
.
Аналогично можно подсчитать и среднее расстояние до остановки, которое можно предполагать на углах опоясанного транспортом микрорайона. Обозначая это среднее расстояние через найдем:
км. (66)
Действительно, если координаты произвольной точки а будут х и у, то средний квадрат расстояния будет:
.
Отсюда
.
С учетом коэффициента непрямолинейности путей сообщения, имеем окончательно
,
что и дано в тексте.
Обычная плотность транспортной сети км/кв.км. Отсюда км, - расстояние на определение которого пешком нужно несколько больше 3-х минут. Даже максимальное расстояние составляет, как легко видеть:
км, (67)
что при км/кв.км, составит
28. Скорость сообщения
Как только что показано, среднее расстояние до остановки городского транспорта ; столько в среднем нужно пройти от остановки до места назначения. Итого пешком следует пройти км, где l – плотность транспортной сети. Поэтому, если вся поездка имеет длину a и V- эксплуатационная скорость транспорта, то время затраченное на дорогу, составит:
час,
а скорость сообщения, при этих условиях, будет:
км/час. (68)
Считая на
перспективу эксплуатационную скорость трамвая
км/кв.км, км, найдем по этой
формуле среднюю скорость сообщения
Как показывает формула (68), скорость сообщения зависят от длины поездки. В нижеследующей таблице это и показано для плотности трамвая км/кв.км, при V=20 км/час:
a км |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
7 |
10 |
15 |
20 |
V км/час |
4,5 |
7,3 |
10,7 |
12,7 |
13,9 |
14,3 |
16,0 |
17,0 |
17,9 |
18,4 |
Т
мин. |
6,7 |
8,3 |
11,2 |
14,1 |
17,2 |
20,2 |
26,3 |
35,3 |
50,1 |
65,0 |
Из рассмотрения этих данных тотчас следует, в частности, что пользование транспортом плотности км/кв.км на расстояния в ½ км не имеет смысла и ,очевидно, не имеет места, как массовое явление.
В городах старой планировки с мелкими кварталами транспортная сеть – трамвай, автобус, троллейбус может иметь плотность, доходящую до 4 км/кв.км. В этом случае мы получаем такие скорости сообщения:
a км |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
7 |
10 |
15 |
20 |
V км/час |
7,3 |
10,8 |
14,0 |
15,5 |
16,4 |
17,2 |
17,9 |
18,4 |
19,0 |
19,2 |
Т
мин. |
4,1 |
5,5 |
8,5 |
11,6 |
14,6 |
17,5 |
23,5 |
32,5 |
47,2 |
62,0 |
Сравнение этой таблицы с предыдущей показывает, что удвоение плотности сети транспорта дает совершенно незначительное ускорение сообщения даже на малых расстояниях, тем более - на больших. Поэтому такое увеличение плотности сети нерационально.
Покажем теперь, как сказывается на скорости сообщения сокращение сети. Рассмотрим, именно, случай, когда обычный городской транспорт проложен с плотностью км/кв.км, при V=20 км/час:
a км |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
7 |
10 |
15 |
20 |
V км/час |
4,6 |
4,5 |
7,3 |
9,3 |
10,8 |
11,8 |
13,4 |
14,8 |
16,2 |
17,2 |
Т
мин. |
6,7 |
13,4 |
16,5 |
19,3 |
22,2 |
25,5 |
31,3 |
40,0 |
55,0 |
70,0 |
Как видим, сокращение сети видимо, с 2 км/кв.км до 1 км/кв.км в общем удлиняет время сообщения на 5 минут. Такая плотность транспортной сети является еще приемлемой.
Влияние
эксплуатационной скорости транспорта на скорость сообщения мы проследим
на примере внеуличного транспорта – метро подземное, надземное или
наземное. При остановках через
a км |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
7 |
10 |
15 |
20 |
V км/час |
4,5 |
8,0 |
10,8 |
13,0 |
15,0 |
18,0 |
21,3 |
24,5 |
26,5 |
Т
мин. |
13,0 |
15,0 |
16,7 |
18,4 |
20,0 |
23,3 |
28,0 |
36,7 |
45,0 |
Как видим, при пеших подходах к быстроходному
транспорту, разница в скоростях сообщения на близких и средних расстояниях
настолько ничтожна, что она никак не может окупить весьма высоких затрат на
организацию быстроходного транспорта. При одинаковой с трамваем плотности
заложения, преимущества метро начинают, в этом случае, сказываться лишь при
передвижениях на расстояния свыше
Скорость сообщения при комбинированном – быстроходном и нормальном - транспорте определяется так. Пусть скорость сообщения нормального городского транспорта V, его плотность , и эксплуатационная скорость . Если для быстроходного транспорта соответствующие величины , то будем иметь (так как подход к более быстрому транспорту составляет ), по (68):
. (69)
Время в пути
.
И искомая скорость сообщения на комбинированном транспорте:
. (70)
Все преимущества такой комбинации разноскоростных видов
транспорта хорошо видны на рис.34. Метро становится резко выгодным против нормальных видов
городского транспорта, начиная уже с коротких расстояний свыше
29. Число поездок
Априорный расчет числа поездок на жителя в гол, предпринимавшийся многократно, совершенно условен и никакой ценности не представляет. Поэтому статистика – единственный правильный метод в этом случае. К сожалению, и она, как показывает прилагаемый график рис. 35, дает достаточно разнокалиберный материал.
Как бы то ни было, не подлежащее сомнению обстоятельство заключается в том, что число поездок на одного жителя в год возрастает с ростом города и по-видимому, стремится к некоторому пределу. Относительно причин этого возрастания часто применяются непродуманные объяснения. Говорят о «патриархальности» жизни малого города и богатстве культурных центров притяжения в больших городах. Если же учесть, что увеличение поездок в большом городе составляет в год, примерно 200 поездок, то станет ясным, что подобного рода объяснения не в состоянии объяснить столь большого роста числа поездок. С нашей точки зрения, в больших городах потому больше ездят, что все расстояния больше, следовательно коммуникации соответственно труднее. Мы увидим сейчас, что это вполне качественно и количественно объясняет фактически наблюдаемый рост поездок с возрастанием городов. Действительно, трудность сообщений в городе со средней дальностью поездки по (31) выражается так, если V – скорость сообщения:
децибел. (71)
Поэтому отношение числа поездок в двух разных городах
. (72)
Так как в малых городах с
населением порядка 100 тыс. человек, средняя дальность поездки (см. рис.30)
порядка
,
т.е. примерно то, что наблюдается в действительности.
Теперь мы
можем дать эмпирическую формулу числа поездок на жителя в год. Так как крупные
города изучены гораздо лучше мелких, то за исходное мы примем число поездок,
среднюю дальность поездки и скорость сообщения в крупных городах типа
Ленинграда, для которого принимаем n=550 жит/год, a=
. (73)
Так как и среднюю дальность поездки и скорость сообщения мы умеем определять по параметрам города, то формула эта вполне оперативна. При км и V= 12 км/час она даст n=230 поездок на жителя в год.
В большом городе, следуя выражению для средней дальности поездки (63), получим по (73):
(74)
Зависимость числа поездок от скорости сообщения в большом городе чисто формальна. Рис. 29 показывает, что в действительности средняя дальность поездки почти пропорциональна скорости сообщения, поэтому по (73) число поездок в большом городе практически не зависит от скорости сообщения.
Для очень малых городов формула (73) непригодна. По ней мы получим, что город с максимальным расстоянием R=4 км, имеющий среднюю дальность поездки км и скорость сообщения V= 10 км/час, вообще не нуждается в транспорте (n в этом случае оказывается равным 0).
Нам остается произвести разделение общего числа поездок на жителя в год – на трудовые и культурно-бытовые поездки. Сделать это легко, так как определение числа трудовых поездок не представляет затруднений. Действительно, число трудовых передвижений на 1 активного равно удвоенному числу трудовых дней в году, т.е. 280*2=560 передвижений, что в переводе на 1 жителя (коэффициент неактивности 1,75) составит 320 передвижений. Но выше установлено, что на транспорт ложится примерно 30% всех трудовых передвижений, что составляет 95 трудовых поездок на жителя в год. Мы примем, за округлением, 100 трудовых поездок на жителя в год. Это число трудовых поездок является максимальным и свойственно большому городу, когда общее число поездок равно 550. Трудовые поездки составляют, следовательно, около 18% всех поездок.