10. Нормальное расселение при пешем сообщении

Простейший случай расселения – это расселение под действием одной управляющей скорости. Такой случай чаще всего представится в небольших поселках, где нет никакого транспорта и где расселение, поэтому, подчиняется требованиям пешего сообщения. Мы получим правило расселения при пешем сообщении, если в основных формулах (12 и 13) примем скорость сообщения равную 4,5 км/час и примем предельную дальность пешего сообщения в 1 час или ½ часа, т.е. в 4,5 км. или 2,25 км. Соответственно этой двойственности предельной дальности пешего сообщения, - мы получаем и 2 правила расселения:

Т = 1 час

Т = ½ часа

Расстояния в км.

% селящихся

Расстояния в км.

% селящихся

0-1

55

0-1

78

1-2

24,7

1-2

19

2-3

12,8

2-2,25

3

3-4

16,5

-

-

4-4,5

1,0

-

-

 

Те же правила в графической форме представлены на рисунке 12.

 

 

 


 

Значительная часть населения и в крупных городах, при наличии механического транспорта, совершает передвижения к месту работы пешком. Эта часть населения следует также правилам расселения при пешем сообщении.

 

11. Нормальное расселение при скоростях механического транспорта.

Расселение при скоростях механического транспорта в чистом виде можно наблюдать редко. Это может случиться при относительно большом отдалении селитебных зон от места приложения труда. Но правила такого расселения необходимо знать, т.к. они определяют распределение пассажиров по дальности поездки. В приложении даются таблицы и кривые нормального расселения  для скоростей  сообщения от 10 до 18 км/час, при предельной дальности расселения в 1 час пути, 45 минут и 30 минут и при зонах разрыва между селитьбой и местами труда в 0; 0,1; 0,2; 0,5; 0,75; 1,0; 1,5 и 2,0 км. Два примера кривых расселения этого рода для скоростей сообщения  в 12 км/час и 18 км/час при часовой предельной дальности расселения приведены на рис. 13-а и 15.

 

12. Вероятность пользования транспортом

При наличии в городе даже очень развитого транспорта, все же значительная часть передвижений в городе совершается пешком. Определение соотношения пеших и транспортных потоков движения является, поэтому, важнейшим моментом теории движения и расселения в городе. Вместе с тем, определение вероятности пользования транспортом является сложной задачей. Она, очевидно, зависит от степени развития транспортных сетей в городе, от доступности транспорта, его комфортности, стоимости и, наконец, дальности передвижения. Учесть все эти моменты аналитически едва ли возможно. С другой стороны, для апостериорного определения этой вероятности необходим учет тех же обстоятельств. Иначе такое апостериорное определение вероятности будет иметь чисто местное значение. Особенное значение в этом случае имеет «транспортная вооруженность» города: ибо, если люди ходят пешком в силу того, что нет возможности ехать, - это никак нельзя считать за нежелание или непривычку пользоваться транспортом.


 

 

Единственные опытные, нам известные, данные касательно 85 000 передвижений относятся к Ленинграду в 1932 году («Методология планировки внутригородских пассажирских перевозок», Ленинград, 1935 г., изд. Ленсовета, стр. 60). Ленинград может считаться городом достаточно транспортно вооруженным. Данные эти (см. черт. 13) показывают, что предельная дальность пешего сообщения достигает в Ленинграде 6 ½ км. Те же данные позволяют найти и вероятность пользования транспортом на любом промежуточном расстоянии. По этим данным вероятность пользования транспортом (y(r)) возрастет с расстоянием следующим образом:

r

0,5

1

1,5

2

2,5

3

4

5

6

y(r)

0

0,1

0,3

0,4

0,5

0,6

0,8

0,9

0,95

 

Закон этого возрастания должен быть, очевидно, тот же, что и закон расселения. Поэтому он должен выражаться через логарифм времени, затрачиваемого на путь, следующим образом:

,

где a и b постоянные. Так как, очевидно, что на очень близких расстояниях, на преодоление которых нужно очень мало времени (обозначим это пороговое время через Т0), транспортом не пользуются, то y0) = 0. Таким же образом, очевидно, что на некотором достаточно большом расстоянии, на преодоление которого нужно время Т, все все пользуются транспортом, т.е. y(Т) = 1. Этих двух условий достаточно для определения постоянных a и b. Выражая тот же порог в расстояниях – минимальное r0 и минимальное r - найдем вероятность пользования транспортом на расстоянии r в следующем виде:

                                                      (27)

Формула эта удовлетворительно представляет приведенные выше ленинградские наблюдения. Пользуясь этим обстоятельством, можно перспективные вероятности пользования транспортом, т.е. при лучшем его построении и больших удобствах, рассчитывать изменяя соответственным образом пороговые расстояния r0 и r. Мало вероятно, чтобы и в будущем нижний порог пользования транспортом r0 сильно изменился – он не опустится ниже   r0 = 0,5 км; но верхний порог - r менее устойчивы: для перспективных расчетов его не следует брать более r = 4,5 км., т.е. часа пути и еще правильнее полагать r  = 2,25 км. т.е. ½ часа пешего пути. На рис.13 дан ход соответственных кривых.

 


 

Исходя из приведенных соображений, для более близких перспектив может быть принята следующая расчетная вероятность пользования городским массовым транспортом на различных расстояниях:

 

 

Интервалы расстояний в км.

0-1

1-2

2-3

3-4

> 4

Вероятность пользования транспортом

0

0,3

0,6

0,85

1

 

А для более далеких перспектив, при более совершенном обслуживании транспортом:

Интервалы расстояний в км.

0-1

1-2

> 2

Вероятность пользования транспортом

0,25

0,75

1

 

Совершенно ясно, что вероятность пользования транспортом, наряду с правилами расселения, определяет собою, в частности, и такие важные показатели, как общие массы пешего и транспортного трудового движения.