1. Судя по публикациям первого раздела нашего сборника (Агасьянц А.А., Петрович М.Л., Солодилов В.В., Свердлин Л.И., Сибрикова М.А.) серьезной проблемой остается выстраивание последовательности планирования и проектирования развития транспортных систем городов. Рассмотрим сложившуюся ситуацию.
В середине 60-х годов прошлого века была предложена принципиальная система стадийного проектирования транспорта города в виде последовательной разработки «Генплан (транспортный раздел) – КТС – КСОД» (в современной терминологии) с расшифровкой целей и задач каждой стадии (см., например, [5]) . Прошло почти 40 лет, но проблема стадийности волнует не только проектировщиков, но и властные структуры городов и субъектов федерации. Новый толчок к дискуссиям и отражению их результатов в нормативно-методических материалах дало создание государств СНГ.
В СССР центры исследований и проектирования в области градостроительства и транспортных систем городов были размещены весьма неравномерно: большинство в Москве (ЦНИИПградостроительства, Гипрогор, Гипрокоммундортранс, НИПИгенплана г.Москвы, ИКТП, МИСИ, МАДИ…), Ленинграде (ЛенНИИПградостроительства, Ленгипрогор, ЛенНИИпроект, ЛИСИ…), Киеве, Минске и далее в нескольких городах-вузовских центрах: Свердловск, Челябинск, Вильнюс, некоторое время Новосибирск, Рига, Таллин; особо надо выделить Алма-Ату, где усилиями В.Л.Швеца мощно работал отдел транспортных схем в институте «Казгипрокоммунстрой». С распадом СССР страны СНГ в соответствии со своим новым статусом должны были быстро создать нормативное хозяйство по проектированию транспортных систем городов. При этом возможны были два подхода: простой, когда аналогичные акты СССР адаптируются к новым реалиям, и сложный, когда они создаются заново. Как ни странно, в наихудшем положении оказалась Россия, в которой за все новейшее время не принято ни одного документа, регулирующего проектирование транспортных систем городов. Белоруссия и Украина в этом направлении пошли разными путями, и именно это создало палитру подходов, которые нуждаются в осмыслении. Рассмотрим сегодняшние подходы.
Первоначальное название среднесрочного прогноза было «Комплексная схема всех видов массового пассажирского транспорта» [6]. Таким образом, основной задачей такого прогноза являлся прогноз ГОТ. Однако достаточно быстро в научной и проектной практике привилось название «КТС» с несанкционированным изменением содержания этого документа. Официально в СССР КТС разрабатывались для городов с проектным населением более 250 тысяч человек. Фактически в республиках (кроме РФ) разработки КТС велись и для меньшей проектной численности населения. При этом не вызывало сомнения, что КТС – стадия транспортно-градостроительного проектирования/прогнозирования на основе генплана.
В современных условиях происходит трансформация основного названия и содержания этого документа. В строительных нормах Украины (ДБН. 1-2-95) [7] появился термин «Комплексная схема транспорта» (КСТ) (такой термин ранее употреблял в своих работах Р.Э.Любарский), которая разрабатывается для «систем населенных мест с перспективами развития города-центра … более 100 тысяч жителей на основе и в развитие…генерального плана». КСТ в Украине должны выполняться на срок разработки генерального плана города с выделением и детализацией первоочередных мероприятий по развитию дорожно-транспортной сети и организации дорожного движения. Для городов, в которых функционирует или будет строиться скоростной транспорт, в составе КСТ «следует разрабатывать целевую транспортно-планировочную модель на перспективу 40-50 лет». Любопытно примечание к п.1.2. указанного документа Украины: если расчетный срок по генеральному плану города наступает значительно раньше, чем по КСТ, последняя служит основой для решения вопросов развития транспорта в новом генеральном плане города. Такой подход: а) выделяет города со скоростным транспортом; б) меняет приоритетность документов – сначала «транспортно-планировочная модель», а потом Генплан с разделом транспорта. При это не объясняется, что такое упомянутая модель. Указанный подход близок к предложению А.И.Стрельникова [8] и предложениям Л.И.Свердлина (см. настоящий сборник).
К сожалению, в российских нормативных документах разработка КСОД в качестве транспортно-градостроительного документа не зафиксирована, а в документах Украины этому аспекту посвящена специальная глава.
В Белоруссии в короткий срок, прежде всего усилиями Ф.Г.Глика, создана стройная система нормативно-методической документации по проектированию ТСГ [9]. Сравнительный анализ подходов, принятых в Белоруссии, России и Украине (в сравнении с подходами в странах ЕС) представляет интересную исследовательскую работы и должен быть выполнен в короткое время, может быть путем создания межгосударственной творческой группы
С нашей точки зрения, дискуссия о стадийности планирования развития ТСГ носит несколько схоластический характер. Очевидно, что такое планирование должно быть непрерывным на основе мониторинга состояния транспортной системы и с учетом возникающих трудностей. Применительно к крупнейшим и крупным городам стадийность проектирования может иметь вид: «КТС системы расселения – генплан (транспортный раздел с КТС города-центра на ближайшие 10-12 лет) – КТС города-центра – КСОД». Применительно к городам меньшей величины вполне достаточно иметь генплан города и КСОД на 3-5-7 лет с последующей разработкой КСОД на такие же и чуть большие сроки в увязке с финансовыми возможностями города и привлекаемыми средствами от субъекта федерации и центральных органов. Право выбора стратегии развития ТСГ принадлежит муниципалитетам, а разработка нормативно-методических документов должна осуществляться самоуправляемыми структурами специалистов, вузами, консалтинговыми фирмами и проектными организациями по заказам властных структур разного иерархического уровня.
Правда тут имеется своя проблема – в целях удешевления плановых и проектных работ необходимо создание базы данных по состоянию и развитию транспортной системы города, привлекая для проведения транспортного аудита консалтинговые фирмы, формируемые, как правило, на базе вузов, а для проектирования – специализированные организации.
2. Планирование ТСГ охватывает группу методов для определения потребностей населения и производства в передвижениях (перевозках), разработку рекомендаций градостроительных, технических, финансовых, организационно-административных, необходимых для удовлетворения этих потребностей, непременно разработку планов и программ для осуществления требуемых мер с учетом приоритетности тех или иных мероприятий.
Основной проблемой при планировании ТСГ является определение понятия «продукция (услуга) транспортной системы города и отдельных ее подсистем». Спрос на передвижения/поездки определяется на основе отчетных данных перевозчиков и/или на основе самооценки населения (анкетные исследования). Но, кроме того, надо определить действительный спрос, когда учитывается и первый, и второй подход: стоимость поездки и ее доступность.
Предельным уровнем потребностей в поездках являются потребности тех групп населения, которые имеют высокий доход, обеспечивающий им свободу выбора. Но на этот уровень ориентироваться нельзя. Вообще все потребности в передвижениях/поездках удовлетворить нельзя. Поэтому возникает проблема наложения ограничений на спрос населения в передвижениях, которые обеспечиваются (гарантируются) муниципалитетами. Эти ограничения диктуются бюджетом города и приоритетностью мероприятий города и его территориальной системы. С точки зрения города, надо удовлетворять прежде всего трудовые поездки с минимизацией затрат времени при условии недопущения ДТП и повышения комфорта поездки.
Для планирования и управления ТСГ необходима обширная информация, объем которой существенно превышает объем информации, представляемый регулярной государственной отчетностью. В связи с этим необходимо определить, какие показатели дает официальная статистика, а какие должны быть получены при детальных исследованиях ТСГ путем единовременных обследований, поставляющих материал для принятия решений. Таким образом назрела необходимость полного пересмотра «Руководства по транспортным обследованиям в городах», которому уже более 20 лет [3]. При этом надо увязать задачи аудита с расчетными моделями.
Наиболее часто употребляемые модели прогнозирования внутригородских передвижений базируются на усреднении значений генерации поездок, средних значений коэффициентов выбора способа передвижений, в лучшем случае с учетом определенного разброса значений, то есть используется «котловой» способ прогнозирования. Факторы, определяющие подвижность жителей в городе, классифицируются на общегородские или градостроительные (размещение различных объектов, в первую очередь массового тяготения, по территории города, конфигурация и уровень развития путей сообщения…) и индивидуальные, относящиеся к конкретному человеку, в первую очередь, его бюджет времени и персональная активность. Общим недостатком расчетных моделей является их не универсальность в отношении распределения передвижений по видам транспорта и путям следования – модели, разработанные для конкретного города, не применимы в других городах. Поэтому одной из главнейших задач является разработка логической модели дискретного выбора различными группами населения различных способов передвижении, которая может быть сформулирована в виде вероятностных оценок выбора [4]. В дальнейшем процесс перемещения в отличие от классического гравитационного или энтропийного подхода может быть описан как марковский обновляющийся процесс, когда имитируются последовательные переходы из одной точки пространства-времени в другую в пределах заданного суточного цикла. Скажем прямо, с учетом информационной статистической базы по домохозяйствам в городах России (точнее – с её полным отсутствием) указанный выше подход пока не реализуем. В связи с этим речь может идти о моделировании выбора способа передвижения на основе сочетания объективных данных о состоянии транспортной системы и субъективных оценок горожанами различных факторов при выборе вида транспорта и маршрутов движения (при этом должен быть учтен не только уровень развития транспортной системы, но и знание этой системы). В этой связи, надо вернуться к исследованиям подвижности не индивида, а семьи.
Если на первом этапе, когда основным способом передвижений являлся ГОТ, критерием оптимальности мог являться минимум времени при передвижениях по кратчайшему пути (группе путей в области сглаживания) при минимальном количестве пересадок, а стоимость проезда не играла существенной (можно сказать, никакой) роли, то сегодня и, особенно, завтра необходимо учитывать эластичность спроса в зависимости от тарифа/затрат на поездку, то есть учитывать реакцию пользователей на изменение стоимости проезда (транспортного обслуживания).
При прогнозировании подвижности в дальнейшем определяющими факторами будут размер семьи, число автомобилей в ней, средний доход на члена семьи и число работающих в ней. Интересно, что одно из немногочисленных зарубежных исследований семей, в котором дополнительно учитывалось влияние возраста, пола, числа членов семей с водительскими правами, занятости, не выявило статистически существенного влияния этих факторов на транспортную подвижность семьи.
3. В связи с указанным, в пп.1,2 возникла острая необходимость в подготовке «Руководства по проведению транспортного аудита городов» в двух частях, так как такой аудит должен включать две схемы оценок, с помощью которых рассматривается:
транспортная сеть города, отдельных видов транспорта, улично-дорожная сеть, инфраструктура легкового транспорта (сеть АЗС, гаражей, стоянок,…) в увязке с градостроительными решениями и их соответствие требованиям движения (использование провозной и пропускной способности, мощностей стоянок, АЗС,…) и нормативам затрат времени;
уровень обслуживания населения города транспортными средствами разного вида.
Первый случай предусматривает разработку долгосрочных и среднесрочных (прежде всего градостроительных) решений, второй – оценку текущего состояния транспортно-пассажирского обслуживания населения в целях разработки краткосрочных планов и мероприятий. Идеально, если материалы дорогостоящих транспортно-социологических обследований будут использоваться комплексно, что возможно при наличии базы данных. Однако на практике это не так. Отмечу, что внутренний аудит на предприятиях транспортного комплекса не относится к рассмотренным выше случаям.
4..Эффективность освоения городского (пригородно-городского) пространства зависит от интегрального развития землепользования, транспорта и охраны окружающей среды. Системное мышление, являясь существенным элементом управления, предполагает, что одна из главных целей транспортного поведения в городах должна состоять в минимизации общих (совокупных) расходов, связанных с поездками человека, а не просто в максимальном снижении прямых затрат на эти поездки. В основе системного мышления при решении задач транспортного развития городов лежит осознание и, как минимум, предварительное понимание сложившихся в городе взаимосвязей и влияние поездок/передвижений, совершаемых отдельными жителями, на состояние города и/или его транспортной системы. Зачастую обнаруживается, что специалисты обладают интуитивными знаниями о системе и представлениями о ее совершенствовании. Однако эти представления надо подтверждать на основе формирования цели развития транспортной системы города или отдельных ее подсистем: если цель тщательно сформулирована (причем цель должна быть измерима!), начинается поиск путей ее реализации на основе системного подхода.
При оценке транспортных систем городов и их подсистем, как известно, можно руководствоваться тремя принципами: адекватности (adequacy), эффективности (effectiveness), результативности (efficiency).
Адекватность – соответствие транспортной системы потребностям населения и реальным условиям их удовлетворения; достигается применением градостроительных, транспортных, экономических, организационных мер, технологий и ресурсов, достаточных для достижения желаемых целей в количественном и качественном отношении.
Эффективность – соотношения результатов, выраженных в определенных показателях (экономических и социальных), к произведенным затратам. Анализ соотношения затрат и результатов (стоимостной анализ) – систематическое выражение в денежном измерении все расходов и результатов альтернативных планов мероприятий с целью: 1) максимизации результатов при фиксированных затратах, то есть максимальное удовлетворение спроса на транспортно-пассажирское обслуживание, путем изменения конфигурации маршрутной и транспортной сети, увеличения парка подвижного состав, строительство стоянок и вынос их с улиц центрального делового района, обустройство уличной сети светофорными устройствами, программное управление которыми обеспечит приоритет движения общественному транспорту, может быть снижение верхнего предела скорости движения в центральной зоне…; 2) минимизация затрат при фиксированных результатах, то есть оптимизация конфигурации маршрутной сети при сохранении на существующем или определенном уровне парка ПС, запрещение паркования на определенных магистралях и/или участках в четко определенные часы и другие мероприятия организационно-административного характера… Для практических целей должны быть определены ресурсы на единицу результата с учетом того, что и затраты, и результаты со временем возрастают. При этом по правилу Парето для эффективного решения проблемы необходимо изменить те причины, которые составляют 80% влияния. Таким образом, нельзя уповать только на увеличение финансирования для улучшения качества перевозок. Критерием эффективности функционирования транспортных систем городов является социальный результат, характеризующий степень удовлетворения потребности населения в передвижениях (К1).
Результативность – процедура, позволяющая оценить максимальную эффективность воздействия при минимальных затратах.
Для оценки результативности мероприятий по улучшению транспортно-пассажирского обслуживания населения может быть использована серия коэффициентов [2].
1) Коэффициент удовлетворенности транспортно-пассажирскими услугами ГОТ (К1) – отношение числа респондентов, удовлетворенных такой услугой, к общему числу респондентов (опрашиваются респонденты, регулярно пользующиеся ГОТ, по шкале: да, удовлетворены; скорее удовлетворены, чем неудовлетворенны; скорее неудовлетворенны, чем удовлетворены; не удовлетворены; ГОТ не пользуюсь).
2) Коэффициент качества
транспортно-пассажирского обслуживания (К2)
– отношение количества поездок с соблюдением установленных
на данный период норм по элементам затрат времени к общему
числу поездок с использованием ГОТ (например, 
).
3) Коэффициент результативности
(К3) – отношение количества случаев (поездок
на ГОТ) с 
к
общему количеству поездок.
4) Коэффициент информированности жителей о своих правах в отношении ГОТ (К4) – отношение числа «информированных» респондентов к общему числу опрошенных.
Последние три показателя необходимо считать по каждому виду ГОТ и каждому перевозчику.
Интегральный коэффициент определяется как произведение указанных выше трех коэффициентов (К2, К3, К4). Очевидно, что необходима стандартизация показателей как входящих в интегральный коэффициент, так и интегрального показателя в целом путем отношения к целому (или максимальному) значению, которое принимается равным единице. При анализе качества обслуживания указанные коэффициенты нужно считать по каждому перевозчику.
Отмечу, что судя по публикациям в двух последних сборниках, проблема проведения транспортно-социологических обследований из-за долгого перерыва в такой работе становится все более острой. В связи с этим планируется размещение на сайте www.waksman.fromru.com серии материалов, посвященных методам таких обследований – как теоретических, так и практических.
Литература
1.Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах.- Екатеринбург: УрГЭУ, 1996 - 289с.
2.Ваксман С.А., Королева Д.М. Оценка качества транспортно-пассажирского обслуживания населения средствами ГОТ //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы Х международной науч.-практ.конф.- Екатеринбург: Издательство АМБ, 2004, с.168-172
3.Руководство по проведению транспортных обследований в городах - М.: Стройиздат, 1982 –73с.
4. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения.- Алматы: Гылым, 2003, -238с.
5. Ваксман С.А., Роговин А.Е., Ставничий А.Ю. Стадийное проектирование транспортных систем с учетом улучшения городской среды // Преобразование городской среды / Тезисы докладов респуб.науч.-техн. конф.. - Минск: Полымя, 1973. - С.128-132.
6. Указания по разработке комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта. - М.: Госплан СССР, 1969
7. Состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения комплексных схем транспорта для городов Украины. ДБН Б.1-2-95. Госкомградостроительства Украины.-Киев, 1996
8. Стрельников А.И. Новые задачи компексной транспортной схемы в рыночной экономике города. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы VII международной науч.-практ.конф.- Екатеринбург: УрГЭУ, 2001, с.23-28
9.Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь. Пособия к строительным нормам СНБ 3.03.02-97: П1-99.Сеть улиц и дорог городов, поселков и сельских населенных пунктов – Минск, 1999, 64с.; П2-99. Обследования транспортных потоков и прогнозирование нагрузки сети городских улиц и дорог – Минск, 1999, 56с.; П3-01.Проектирование сетей городского пассажирского транспорта – Минск, 2002, 64с.