Разработка проекта нового Генерального плана Санкт-Петербурга проявила необходимость существенного переосмысления оснований для формирования раздела, посвященного развитию транспортной инфраструктуры. Подходы к проектированию транспортной инфраструктуры, применявшиеся ранее, оказались не вполне способными дать эффективные проектные решения для крупного города начала XXI века. Ушла в прошлое задача обеспечения всеобщего социального равенства с помощью, в частности, соответствующей рациональной планировки городов, прекратили свое действие общегосударственные программы развития городского и пригородного транспорта, изменились потребности населения и производства в транспортных услугах. Не менее чем в половине петербургских семей появился личный автомобиль, массовые передвижения рабочих и служащих на крупные предприятия заменились передвижениями индивидуальных предпринимателей и работников малых и средних предприятий, специализирующихся в кредитно-финансовой сфере, торговле, страховой, риэлтерской, девелоперской и других видах третичной и четвертичной сфер деятельности. В Петербурге на смену задаче освоения новых площадок под многоэтажное жилищное строительство, приходит задача реконструкции ранее застроенных территорий, переустройства ранее созданных улично-дорожных и транспортных сетей в условиях частной собственности на землю и другую недвижимость.
Такие крупные транспортные проекты, как Центральная дуговая магистраль, Кольцевая автодорога, Западный скоростной диаметр, являвшиеся ключевыми объектами генеральных планов 1966 и 1987 года, частично реализованы или будут завершены в течение ближайших 5 –6 лет. Предложение построить к 2025 году все линии метро, задуманные в 1980-х годах, не оспаривается, но вызывает вопросы: как развивать территории в период до ввода новых линий и как использовать территории, которые не будут обслуживаться метрополитеном даже при его максимальном развитии? какие же объекты должны попасть в сферу внимания проектировщика нового генплана, как выявить их приоритетность, как доказать необходимость их строительства?
Анализ тенденций развития Санкт-Петербурга в сравнении с Москвой и зарубежными городами-аналогами, изучение методов, которые применяются современными урбанистами-планировщиками, позволило нам сформулировать следующие пять базовых принципов для проектирования транспортной инфраструктуры города в новых социально-экономических условиях.
1. Санкт-Петербург рассматривается нами как город, целенаправленно вставший на путь развития с доминированием постиндустриальной экономики, новейших, высокотехнологичных производств. Путь, который требует акцентирования внимания и усилий на обеспечении деятельности в наиболее эффективных для города третичных и четвертичных сферах экономики, формирует специфическое транспортное поведение населения, определяет новые приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры.
Пространственное развитие постиндустриального города подчиняется новым требованиям экономики и новой социальной организации городского сообщества, в свою очередь, становясь важным фактором социально-экономического развития, превращая городскую среду в непосредственный ресурс такого развития. Концентрация населения в компактных крупных, крупнейших и, особенно, в сверхкрупных городах, отчетливо характерная для индустриальной фазы развития общества, начинает перерастать в процесс субурбанизации. То есть у таких городов бурно начинают расти и развиваться пригороды (поселения-спутники), часто даже за счет обезлюдивания и некоторой деградации самого центрального города (ядра городской агломерации). Важнейшей (по крайней мере, желаемой) жилищной единицей становится достаточно просторный одноквартирный дом с полным благоустройством и самостоятельным земельным участком. В части завершенности своих функций и связей, а также жизненных циклов населения такие города во все большей степени ассимилируют окружающее пространство с чередующимися поселениями и межселенными пространствами. Такой город уже не является самодостаточной единицей в своих административных границах, а только элементом – пусть и важнейшим – некоторой территориальной системы поселений, ядром так называемой локальной системы расселения. Формируются городские территориально-жизнедеятельностные комплексы (ТЖК), городские агломерации, конурбации, что связано в значительной степени с развитием скоростных (высокоскоростных) видов городского и пригородного пассажирского транспорта.
Транспортная инфраструктура развивающегося постиндустриального города неизбежно вовлекается в инфраструктуру глобальных транспортных сетей. В основе новых планов и проектов пространственного развития таких городов задачи строительства и реконструкции крупномасштабных, современных объектов транспортных сетей – международных морских и речных портов, аэропортов, скоростных (высокоскоростных) железных дорог, с другой – задачи обеспечения свободы для строительства жилищ среднему классу, который, в перспективе, должен составлять большую часть населения. Большое число проектов в таких случаях посвящается преобразованию территорий, ранее занятых традиционной промышленностью, портовыми сооружениями, железнодорожными путями, другим физически и морально устаревшим наследием индустриального периода. Направление преобразований – создание новых общественно-деловых зон, с акцентом на привлечение туристов и бизнес-туристов, с размещением в них высококлассных гостиниц, конгресс-центров, штаб-квартир и представительств крупных фирм, транснациональных компаний, корпораций, созданием торгово-выставочных комплексов, крупномасштабных досуговых центров.
Важнейшим источником развития города становится личное общение людей, особенно лиц, принимающих ответственные решения высоких уровней значимости (VIP-персон), трудовая деятельность горожан не в качестве исполнителей простых, рутинных операций в составе коллективов крупных промышленных предприятий, а в качестве относительно самостоятельных, инициативных, творчески активных, мобильных во всех отношениях субъектов рынка сложного, высокоинтеллектуального труда, напрямую не связанного с традиционной промышленностью. Транспортная инфраструктура такого постиндустриального города, как Санкт-Петербург должна обеспечивать новые потребности города, его постоянного и временного населения всех категорий в целях повышения его статусной роли в глобальной сети городских центров, что, в свою очередь, обеспечит Петербургу новые импульсы опережающего развития.
2. Выбор модели развития транспортной инфраструктуры Петербурга должен основываться на принципе обязательного учета находящихся в становлении, формирующихся иерархий территориальных систем с участием объектов, элементов территории Петербурга.
Необходимость глубокого осмысления, анализа особенностей пространственных иерархий с участием элементов, насыщающих территорию Санкт-Петербурга, обусловлена, в частности, тем, что транспортно-градостроительной целостности, точно соответствующей субъекту федерации «Город федерального значения Санкт-Петербург», объективно нет. Административные границы Санкт-Петербурга не являются значимой преградой для транспортных сообщений и строительства крупных объектов транспортной инфраструктуры федерального, межрегионального и регионального уровня.
В рамках проекта Генерального плана предлагается рассматривать в качестве целостного объекта Петербургский территориальный транспортный комплекс (ПТТК). Он включает Санкт-Петербург, прилегающие к нему территории Ленинградской области до опоясывающей петербургские пригороды автодороги А-120 и ближнюю акваторию Финского залива. На этой территории происходит перераспределение и обработка транспортных потоков, подходящих к Санкт-Петербургу. Объекты транспортной инфраструктуры, находящиеся внутри этой территории, существенно больше связаны с Петербургом, чем объекты, расположенные за ее пределами. К этой территориальной единице можно относить такие задачи как развитие транспортного комплекса по эффективной переработке грузов, развитие высокоэффективного пригородно-городского пассажирского транспорта.
В пределах ПТТК располагается Санкт-Петербург. Это, скорее, административная единица, рассматриваемая, в основном, в транспортном разделе Генерального плана как учетно-статистический объект.
Следующим значимым в такой пространственной иерархии объектом является ядро Петербургской городской агломерации – часть территории Санкт-Петербурга с высокоплотной застройкой, на которой концентрируется деятельность, объединяющая, по существу, все территории и поселения, входящие в агломерацию. Транспортным каркасом ядра агломерации является сеть метрополитена и главных улиц города.
Традиционным целостным и крайне значимым территориальным объектом для транспортно-градостроительного проектирования является территория центральных административных районов Санкт-Петербурга: Адмиралтейского, Василеостровского, Петроградского и Центрального. Важнейшей задачей транспортника по отношению к центральным районам является обеспечение оптимального уровня связности центра города с окружающими его территориями, развитие транспортной инфраструктуры центра города в соответствии с требованиями его постиндустриальной экономики, обеспечивающей повышение его статуса.
На низшем уровне иерархии рассматриваются отдельные планировочные районы и жилые микрорайоны. Мы считаем важным сохранение таких элементов планировочной структуры, несмотря на то, что основное внимание общества сейчас уделяется «правовому зонированию», а микрорайон, например, почти перестал рассматриваться как социально-территориальная единица системы градостроительного регулирования. Тем не менее, и планировочный район, и микрорайон выживают в современных условиях, сохраняют свою транспортно-планировочную целостность и требуют особого отношения к транспортной инфраструктуре, создающей каркас жизнедеятельности этих территорий. Важнейшими задачами на этом уровне являются создание комфортной среды жизнедеятельности, обеспечение надежного и безопасного подъезда и подхода ко всем земельным участкам, решение задач обеспечения территории объектами социальной и инженерной инфраструктуры совместно с решением транспортных задач.
3. Транспортная инфраструктура, обслуживающая и формирующая внешние связи Санкт-Петербурга, должна рассматриваться совместно с транспортной инфраструктурой, обслуживающей и формирующей внутригородские связи.
Такой подход обусловлен ростом внешних транспортных связей, использующих объекты традиционно городской инфраструктуры, необходимостью создания новых и реконструкции существующих терминалов, соединяющих внешние и внутренние транспортные коммуникации – как выполняющих переработку грузов – портов, железнодорожных грузовых дворов, автотранспортных терминалов, так и объектов, обслуживающих пассажиров – железнодорожных, морских и речных вокзалов, аэровокзалов в комплексе со станциями метрополитена и другими видами пассажирского транспорта. Обособленное рассмотрение перечисленных объектов не дает эффективных проектных решений. В рамках этой же задачи возникает необходимость анализа функционирования и развития мультивидовых транспортных коммуникаций – межрегиональных транспортных коридоров, и внутригородской мультимодальной сети. На базе развития мультимодальной транспортной сети возникают полицентрические структуры новых видов деятельности, формируются новые многофункциональные «метрополицентры», пересадочные узлы превращаются из чисто функционально-транспортных в комплексные многофункциональные узлы - «трансфериумы».
Совместное рассмотрение внешних и внутригородских пассажирских путей сообщения на фоне роста потоков туристов и бизнес-туристов ставит, например, задачу перевода такого традиционно городского вида транспорта как метрополитен на работу по международным стандартам обслуживания пассажиров.
4. Важным принципом для выполнения наших исследований и работ мы считаем принцип формирования проектных решений, основанный на учете взаимосвязи развития транспортной инфраструктуры и вмещающей ее территории. Строительство объекта инфраструктуры должно приводить к повышению «качества» города в целом и его отдельной части, либо – для объектов местных сетей – к повышению ценности, стоимости отдельных территорий и объектов недвижимости. «Закраска» территории при разработке градостроительной документации цветом, обозначающим определенное функциональное использование, должна сопровождаться «прочерчиванием линий» транспортных сетей (трассировкой сетей) и «установкой точек» на месте проектируемых сооружений, нелинейных объектов транспортной инфраструктуры. Такой подход особенно актуален в условиях, когда градостроительные решения должны проходить процедуру общественных слушаний и все участники градостроительной деятельности, заинтересованные лица должны ясно представлять себе выгоды от развития транспортной инфраструктуры.
5. Пятый принцип касается выбора методик оценки уровня развития транспортной инфраструктуры, формирования наборов показателей такого развития на основе системного градостроительного подхода. Количественная и качественная оценка эффективности функционирования, уровня развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга является базой для принятия решений о строительстве и реконструкции тех или иных объектов инфраструктуры. К сожалению, использовавшиеся раньше методики оценки не учитывают новые реалии развития города. Применение методик оценки, привнесенных из других областей планирования (например, используемых для оценки эффективности строительства отдельного объекта недвижимости или объекта дорожного строительства), в задаче формирования целостной транспортной инфраструктуры не помогает ее решению и даже может способствовать развитию деструктивных процессов в городской среде. Встает вопрос об использовании новых методик, более пригодных для оценки развития сложных городских систем, формирования соответствующих наборов показателей.
Одним из первых шагов на пути создания современной методики такой оценки должно быть, на наш взгляд, формирование представления о городе как территориальной системе деятельности, включенной в глобальную сеть деятельности человека на Земле, а о городской транспортной инфраструктуре – как основе территориального транспортного комплекса, также включенного в глобальную инфраструктурную сеть.
Если бы мы смогли выработать позицию формирования Петербургского территориального транспортного комплекса как системы, удовлетворяющей и функциональным требованиям, и социо-культурным представлениям нового времени, то смогли бы оценить разные отдельные предложения с позиций эффективности работы всей этой системы, ее соответствия упомянутым требованиям и представлениям. Такой общий подход помог бы оценить последствия известных проектных предложений, с его помощью можно было бы выйти на новые проекты – не сомневаемся, гораздо более эффективные в функциональном плане и выигрышные в градостроительном аспекте.