Проектирование ТС должно происходить в тесной увязке между развитием магистральной УДС города и сети ГПТ. В городах с населением более 1 млн. жителей, к которым относится и г.Казань, для совершенствования транспортного обслуживания населения необходимо предусматривать создание сети скоростного рельсового транспорта (СРТ) в виде сети обычного метрополитена и нового “лёгкого метро”, первая линия которого построена в Москве в районе Южного Бутово.
Развитие сети СРТ позволяет не только значительно сократить затраты времени населением, качественно улучшить процесс передвижения, но и снизить приток легковых автомобилей в центр города.
В процессе разработки транспортного раздела генерального плана г. Казани впервые проработаны варианты развития УДС и ГПТ по разработанной авторами методике. [3] Поскольку обследование загрузки магистральной УДС в последние годы не производилось, произведены расчеты автомобилепотоков по существующей магистральной УДС при современной автомобилизации – 100 легковых автомобилей на 1000 жителей и перспективной – 200 легковых автомобилей на 1000 жителей.
На первом этапе расчёты автомобилепотоков произведены без дифференциации скоростного движения по улицам города - принята средняя скорость движения 40км/ч. В этом случае наибольшие автомобилепотоки отмечаются по улицам центра – от 2000-3200 приведенных автомобилей в час до 4000 по наиболее нагруженному участку сети.
Затем произведён расчёт автомобилепотоков по схеме магистральных улиц с дифференциацией скоростей движения, который показал, что при увеличении скоростей движения по магистралям, интенсивности движения автомобильных потоков в центре города значительно сокращаются
Расчёты автомобилепотоков показали, что при недифференцированных скоростях движения (т.е. без создания магистральных улиц с непрерывным движением) происходит очевидная перегрузка магистральных улиц центра (от 3600 до 4200 прив.авт/ч), предусмотренная в проекте кольцевая магистраль вдоль существующей трассы железной дороги нагружается незначительно, так же, как и большое существующее полукольцо (2400-3600 авт/ч и менее).
При создании трассы магистральной улицы с непрерывным движением вдоль существующего железнодорожного полотна, а также магистралей с повышенными скоростями движения путем организации координированного движения транспорта по “зелёной волне”, размеры движения в центре города значительно сокращаются – до 1200 авт/ч, а по кольцевой трассе МНД образуются потоки от 7200 до 8400 авт/ч на наиболее нагруженном западном её участке, и от 4800 до 6000 авт/ч на северо-восточном участке трассы. На большом полукольце образуются автомобильные потоки от 2400 до 3600 авт/ ч.
В табл.1 приведены основные характеристики магистральной УДС в г.Казани.
Показатели |
Ед. изм. |
Сущ. сеть |
Проект |
Соотношение проект/ сущ., |
Удельный вес перевозок на ИАТ |
% |
19 |
27 |
рост в 1,4 раза |
Увеличение пропускной способности МУДС |
тыс. авт. в час |
14,8 |
37,5 |
рост в 2,5 раза |
Снижение затрат времени при передвижениях на автомобилях на жителя в год |
часов в год на жителя |
85 |
47 |
сокращ. в 1,8 раза |
В проектном предложении по развитию сети ГОТ разработано десять вариантов развития внеуличных скоростных рельсовых транспортных средств передвижения (СРТ), благодаря вводу которых в Казани будет решаться проблема совершенствования пассажирских перевозок в городе на перспективу: за счет развития двух видов скоростного рельсового транспорта: в виде современных линий метрополитена, первая очередь которой будет введена в 2005 году к 1000-летию г.Казани, и развития линий “легкого метро” (“ЛМ”) на менее нагруженных пассажиропотоками направлениях. При этом диаметр тоннеля “ЛМ” уменьшается по сравнению с современной линией метро с 5,1 до 3,6 м; скорость возведения линии “ЛМ” на эстакаде в 4 раза быстрее, чем линии метро мелкого заложения; скорость передвижения незначительно снижена (с 40 до 35 км/ч); пропускная способность в зависимости от составности поезда и интервалов между поездами – от 10 тыс. до 30 тыс. пасс/ч или от 100 до 300 тыс. пассажиров в средние сутки.
В проекте было рассмотрено десять вариантов развития сети СРТ и ГПТ, которые сравнивались по 34 характеристикам.
В результате оценки отобраны три наиболее целесообразных варианта развития сети общественного транспорта – табл.2.
Категории магистралей |
Скорость км/ч |
Протяженность, км |
Плотность сети км/км2 |
Перевезено (тыс. пасс/ч)/ (%) |
Скоростные дороги и МНД Итого |
80 |
60,9 |
0,21 |
358 / 83% |
70 |
70,2 |
0,24 |
||
60 |
18,9 |
0,06 |
||
150,0 |
0,51 |
|||
Городские |
50 |
114,7 |
0,40 |
72 / 17% |
Межрайонные |
40 |
164,2 |
0,57 |
|
Районные |
30 |
65,1 |
0,22 |
|
Итого |
|
344,0 |
1,19 |
|
Всего |
494,0 |
1,70 |
430 / 100% |
Вариант I – в виде одного строящегося диаметра метрополитена (северо-северо-восток) и активного развития трамвайных и троллейбусных линий в новых жилых образованиях. Размеры пассажиропотоков на линии метро – от 250 до 600 тыс.пасс/сутки, на трамвайных и троллейбусных линиях – от 50 до 150 тыс.пасс/сутки.
Вариант II – два диаметра метрополитена в виде одного строящегося диаметра метро и второго в виде радиуса от существующего железнодорожного вокзала на восток до станицы “Азинская”. Как показали расчёты картограммы пассажиропотоков, если в центральном ядре города по второй линии метро будут образовываться пассажиропотоки в размере 280-360 тыс.пасс/сутки, то в восточной её части пассажиропотоки снижаются до 80-120 тыс.пасс/сутки.
Вариант III–рекомендуемый, в виде одного диаметра метрополитена и развитой сети “легкого метро” в виде кольцевой линии вдоль существующей трассы железной дороги с замыканием кольца в его западной части и с радиальными линиями “легкого метро” в виде ответвлений от кольцевой линии, ведущие в северный, в западный, в северо-восточный и в восточные районы города. Пассажиропотоки на диаметре метрополитена составят 240-420 тыс.пасс/сутки, а на линиях “легкого метро” они составят 150-240 тыс.пасс/сутки.
Из данных табл.3 можно видеть, что по рекомендуемому варианту развития сети ГПТ и скоростных видов рельсового транспорта затраты времени на передвижения могут быть сокращены с 60 до 49 минут; при этом работа ГПТ сокращается на 27 млн.пасс-км в год; средние затраты времени на поездку уменьшаются с 75 до 61 минут, а средневзвешенные затраты времени на поездки уменьшаются на 9 минут (с 40 до 31 мин.). При этом работа транспортных средств сокращается на 72 тыс.пасс.-км. в сутки, а количество перевезенных пассажиров на 18 тыс. пассажиров в сутки.
Табл.3. Сравнение вариантов ГОПТ г.Казани
Показатели |
1 |
2 |
3 |
Протяженность сети, км |
688 |
703 |
688 |
Перевезено млн. пасс в год |
982 |
988 |
975 |
Работа, млн. пасс-км в год |
8577 |
8674 |
8550 |
Перевезено тыс. пасс в сутки |
2690 |
2708 |
2672 |
Работа, тыс. пасс-км в сутки |
23498 |
23766 |
23426 |
Количество ед. подвижного состава |
478 |
484 |
477 |
Транспортная подвижность |
655 |
659 |
650 |
Затраты времени на транспорте, |
548 |
530 |
451 |
Средние затраты времени, мин |
75 |
73 |
61 |
Средневзвешенные затраты времени на поездку, мин |
40 |
37 |
31 |
Суточные затраты времени, мин/жит |
60 |
58 |
49 |