Для обеспечения конкурентоспособности и экономической
безопасности Санкт-Петербурга автором ранее предложено создание
Прибрежной транспортной промзоны [1]. Отличительной особенностью
проекта является его ориентация на сочетание индустриальных
и постиндустриальных технологий [2]. Суть инвестиционного
замысла заключается в формировании Прибрежной транспортной
промзоны Санкт-Петербурга как Северо-Западного Центра распределения,
обслуживающего Балтийский регион и Европейскую часть России
по примеру European Distribution Cen-ter в Роттердаме (Нидерланды)
[3, 4]. Прибрежную транспортную промзону Санкт-Петербурга
можно отнести к долгосрочным региональным транспортным проектам.
Для его успешной реализации требуется последовательное формирование
частно-общественного партнерства.
Для определения готовности частного сектора к участию в модернизации
транспортной системы Санкт-Петербурга в 2002 г. автором было
проведено социологическое исследование ряда петербургских
частных компаний, связанных с транспортным бизнесом. Всего
было опрошено более 200 предприятий малого и среднего бизнеса.
Целью исследования, результаты которого частично приведены
ниже, являлась оценка:
финансового положения фирмы;
отношение к приватизации и использованию земельных участков,
занимаемых фирмами;
желания и способности к участию в системном развитии транспортной
отрасли и инфраструктуры транспортной системы Санкт-Петербурга.
Данные, приведенные в табл.1, свидетельствуют о том, что наиболее
устойчивое положение в настоящее время имеют частные предприятия,
относящиеся к сфере логистики и информационных услуг. В этой
группе предприятий самая высокая доля оценивших свое положение
как «хорошее» (80%). В остальных группах более половины опрошенных
дали оценку «скорее хорошее», однако следует отметить, что
среди предприятий транс-портной промышленности доля таких
оценок составляет менее 50%.
Табл.1. Оценка финансового положения, %
Оценка финансового положения компании |
Транспортные услуги |
Логистика, информационные услуги
|
Транспортная промышленность |
Транспортное строительство |
Хорошее |
14,2 |
80 |
26 |
36,2 |
Скорее хорошее |
68,1 |
- |
49 |
55,1 |
Проблемное |
12,2 |
4,6 |
18,8 |
6,3 |
Положение критическое |
5,5 |
- |
6,2 |
2,4 |
Затрудняюсь дать оценку |
- |
15,4 |
- |
- |
Итого: |
100 |
100 |
100 |
100 |
В целом самооценка предприятий транспортной
промышленности свидетельствует о том, что эта отрасль находится
в худшем положении по сравнению с остальными отраслями. 25%
предприятий испытывают в настоящее время проблемы. На вто-ром
месте по этому показателю находится сфера транспортных услуг
(17,7%), хотя респонденты считают свою отрасль в целом конкурентоспособной
(68,1%), на третьем - транспортное строительство (8,7%).
Треть предприятий-участников опроса (34%) является собственником
занимаемого земельного участка или его доли. Из них более
половины предприятий (51%) выкупили занимаемую землю полностью.
Собственники по-разному используют свое право на землю. 46%
предприятий не совершают дополнительных сделок с землей,
так как используют ее полностью под свои нужды. Как правило,
эти земли уже застроены владельцами. 54% предприятий, то
есть больше половины, осуществляют различные операции с принадлежащей
им землей. Распространены новое строительство (38,5%) и продажа
земли (29%), привлечение ин-вестиций (17%) и сдача земли в
аренду (10%). Гораздо реже встречается залог земельных участков
(5,5%). Важно отметить, что за весь период с начала приватизации
городских земель основные направления использования выкупленной
земли пред-приятиями транспортного сектора Санкт-Петербурга
остаются неизменными.
Успешные частные транспортные компании смогли после выкупа
земли привлечь дополнительные инвестиции. Наоборот, предприятия,
испытывающие трудности в бизнесе, в основном не смогли реализовать
права распоряжения землей и пытались по-править свое положение
путем продажи или сдачи земельного участка в аренду.
На степень вовлечения земли в хозяйственный оборот, безусловно,
влияет расположение участка предприятия (табл. 2). Наиболее
активные и разнообразные действия с земельными участками
происходят в центре города (ядре), здесь же треть участков
используются полностью под собственные нужды предприятий
(не проводятся операции с землей). В промышленной зоне привлечение
инвестиций конкурирует с арендой, более половины предприятий
оставляют землю в свое пользование. В «спальных» районах самый
низкий процент инвестиций. В периферийных районах, страдающих
от недостатка развитой инфраструктуры, многие предприятия
разоряются, здесь превалирует продажа земли и быстрая смена
ее собственников. Участки, примыкающие к строящейся кольцевой
автодороге, охотно покупаются предпринимателями, способными
уже сейчас привлечь инвестиции в будущую инфраструктуру.
Табл. 2. Вид использования выкупленной земли в зависимости от расположения участка, %
Местоположение земельного участка |
Продажа |
Аренда |
Залог |
Привлечение инвестиций |
Не проводится никаких сделок |
Ядро города |
25 |
9 |
13 |
18 |
35 |
Промышленные зоны |
8,9 |
16,1 |
6,3 |
17,5 |
51,2 |
Пояс «спальных» районов |
23,1 |
25 |
- |
1,9 |
50 |
Периферийные районы |
39 |
16,5 |
15 |
16,5 |
13 |
66% предприятий-участников опроса являются
арендаторами земли. Более половины из них планируют со временем
приобрести землю в собственность. 7% предприятий не определились
в своих намерениях и их устраивают арендные условия в среднесрочной
перспективе. Предсказуемым оказался результат, что желающих
выкупить землю больше среди приватизированных предприятий,
чем среди новых частных компаний (70 и 40% соответственно),
вкладывающих средства в становление бизнеса. Из числа респондентов-арендаторов
собираются выкупать земельный участок 65% предприятий транспортной
промышленности, 70% - транспортной строительной индустрии,
50% - транспортных услуг. Среди логистических фирм доля собирающихся
приватизировать землю составляет только 15%.
По результатам выборочного опроса (не менее 50% в каждой группе)
большинство респондентов не имеют представления о путях современного
развития транспортной инфраструктуры и частно-общественном
партнерстве, однако охотно приняли бы участие в развитии транспортной
отрасли, если это будет способствовать конкурентоспособности
как их бизнеса, так и региона в целом (табл.3). При этом наибольшую
активность высказали логистические фирмы, компании, занимающиеся
непосредственно перевозками, а также транспортным строительством.
Табл. 3. Оценка перспектив развития транспортного бизнеса
Перспективы развития |
Транспортные услуги |
Логистика, информационные услуги |
Транспортная промышленность |
Транспортное строительство |
Имею профессиональное представление
о развитии ТС СПб: -да / -отчасти / -нет |
10/ 15/ 75 |
05.10.1985 |
- /10/ 90 |
7 /15/ 78 |
Желаю принять участие в развитии
ТС при условии прозрачности перспектив: СПб/ Балтийского
региона |
100/ 100 |
100/ 80 |
100/ 50 |
100/ 100 |
Выводы:
1) Частный сектор в транспортной сфере Санкт-Петербурга
существует уже более 15 лет и наблюдаемые тенденции являются
стабильными на протяжении всего периода. При этом наиболее
успешно развиваются отрасли транспортной логистики и перевозок,
что крайне важно для создания Северо-Западного Центра распределения.
Складывается объективная ситуация в пользу развития постиндустриальных
технологий. Не отстает транспортное строительство, оживившееся
накануне юбилея города и в связи с решениями Правительства
РФ, касающимися финансирования строительства кольцевой автодороги,
Комплекса защитных сооружений от наводнений и других проектов
регионального уровня. Индустриальная база транспортных промышленных
предприятий, как и ожидалось, скорее выживает, чем развивается.
Эта серьезная проблема остается актуальной и подтверждает
тезис автора о том, что при промедлении с реализацией предлагаемого
проекта индустриальный транспортный базис города может быть
разрушен.
2) Анализ использования земельных участков подтверждает предложения
автора по созданию «сухого порта» на незастроенных городских
территориях, например, между пос. Шушары и г.Царское Село
(Пушкин), так как инвесторы предпочитают новое строительство,
примыкающее к кольцевой автодороге, а дистрипарка - в Морском
порту, в черте города (промышленный пояс вокруг центра, который
предполагается освобождать от вредных производств).
3) Совершенно очевидно, что участники социологического исследования
имеют весьма приблизительное представление о стратегии развития
транспортной системы Санкт-Петербурга и внедрении частно-общественного
партнерства как современного элемента управления транспортной
модернизацией. Обнадеживает, что все респонденты заинтересованы
в развитии и конкурентоспособности транспортной отрасли и
транспортной системы Санкт-Петербурга.
Литература
1.Романов Д.С. Территориально-транспортный
комплекс - системообра-зующий фактор идентификации Санкт-Петербурга
//Вестник СПбГУ. Сер. 7, 2000. вып.3 (№ 23). С.89-93.
2.Романов Д.С. Проблема сочетания индустриальных и постиндустриальных
технологий при модернизации транспортных систем //Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
/Материалы IХ международной (двенадцатой екатеринбургской)
науч.-практ. конф. - Екатеринбург: изд-во АМБ, 2003. С.47-53.
3.David L. A. Gordon. Managing the Changing Political Environment
in Urban Waterfront redevelopment// Urban Studies, Vol.34,
No.1, 61-83,1997.
4.Value Added Logistics. The Netherlands Foreign Investment
Agency.2000. Р. 5