При разработке генеральных планов городов многими градостроителями все предметнее ставится вопрос о разработке не статичного варианта генплана, а о переходе на постоянно действующий мониторинг развития города, в котором учитываются изменения предыдущих лет, происходящие в застройке города, росте автомобилизации, в развитии сети ГОТ, производства и малого бизнеса и т.п.Но для этого необходима постоянно действующая эффективная система статистических материалов по развитию магистральной улично-дорожной сети (УДС), ГОТ, созданию новых производственных и культурно-бытовых учреждений, по строительству жилых и общественных зданий, размещению трудовых кадров и населения по территории города и транспортно-планировочным районам.
Приоритетными проблемами в настоящее время в градостроительстве являются вопросы, связанные с быстрым ростом автомобилизации, с увеличением автомобиле-потоков по магистральным улицам, с "затуханием" пассажироперевозок на ГОТ, со снижением скоростей движения, с развитием передвижений между городом и его пригородной зоной, которые в основном осуществляются на личных автомобилях. Необходимо в первую очередь получить ответы на следующие вопросы:
1)как увеличивается подвижность населения в связи с ростом автомобилизации;
2) каков характер использования личных автомобилей для поездок в пределах города и ближнего пригорода;
3) как используется автомобиль для трудовых передвижений, на какие расстояния, при каких затратах времени по сравнению с затратами времени на ГПТ;
4) каким образом владельцы автомобилей используют автомобиль для поездок по культурно-бытовым целям в пиковые периоды;
5) как используется легковой автомобиль в летний период при наличии в пригородной зоне второго жилья;
6) как используется автомобиль при наличии нескольких автомобилей в семье или у основного владельца;
7) как процесс роста автомобилизации влияет на пользование населением ГОТ;
8) какой процент автомобилистов и с какой частотой используют свой автомобиль для поездок за город и из пригородных районов в город, его пробег в пределах города и за его пределами.
В связи со значительным влиянием в городах процесса автомобилизации на магистральную УДС необходимо, в первую очередь, силами транспортных управлений при администрации городов и ГИБДД наладить регулярные (хотя бы раз в год) обследования интенсивности движения в основных транспортных узлах на подходах к городу, в наиболее нагруженных узлах в "часы пик" и в основных узлах на подходах к центральному району города. Такие обследования позволили бы проектировщикам более целенаправленно разрабатывать перспективные мероприятия по совершенствованию УДС городов с выделением первоочередных мер по их развитию.
Наиболее сложные вопросы транспортного развития связаны с передвижениями населения в утренние часы "пик". Как определять трудовые передвижения в крупные промышленные узлы по максимальной смене работающих? Как учитывать при этом неравномерность передвижений в пределах часа "пик"? В каком соотношении на трудовой час "пик" к промузлам накладывается трудовой поток обслуживающий группы и градообразующей? В каких размерах учитывать "накладку" на час "пик" по трудовым целям, поездки в эти же часы по культурно-бытовым целям, с подразделением поездок на легковых автомобилях и на ГОТ?
Внутрирайонные корреспонденции в основном осуществляются пешком; надо ли при этом учитывать коэффициенты пользования транспортом (КПТ), и если надо, то какие для этой цели лучше всего использовать эмпирические формулы, и как изменяется КПТ при наличии автомобиля?
В связи с отсутствием статистических данных по грузоотправлению и грузополучателям по районам города, необходимо разработать новые подходы к определению грузоперевозок в городах, позволяющие получать размер грузового движения в зависимости от категории и характера трассирования магистральных улиц и дорог.
Мало изучены вопросы передвижения населения в городах с культурно-бытовыми целями, особенно в новых социальных условиях, когда создаются крупные торговые центры, базы и специализированные торговые рынки.
Недостаточно изучены вопросы оценки вариантов развития ГОТ и магистральной УДС. Если раньше в основном использовались технико-экономические показатели (капиталовложения, эксплуатационные расходы и приведенные народно-хозяйственные затраты), то в последнее время все в большей степени к оценке вариантов транспортной сети привлекаются градостроительные, социальные и экологические показатели, хотя они еще не получили достаточно четкого выражения в определенных единицах измерения и в методике их приведения к общему знаменателю, осуществляемому в бальной оценке. Поэтому назрела проблема разработки методики оценки и сравнения вариантов развития сети ГОТ и магистральной УДС на многокритериальной основе, которая позволила бы более эффективно развивать транспортные системы городов.