Развитие города как системы предполагает
взаимоувязанное развитие всех отраслей жизнедеятельности
человека. В первую очередь, для обеспечения нормальной
жизнедеятельности человека в крупнейшем городе необходима
развитая и согласованная система транспортных услуг,
влияющая в целом на город. Транспортные системы городов
и их ареалов – фактор, оказывающий влияние (и сильное!)
на социально-экономическое развитие России и отдельных
ее территорий. Их совершенствование (реконструкция,
реорганизация) имеет следующее значение:
- социальное, выражаемое в повышении качества жизни
и улучшении здоровья горожан, росте занятости, расширении
реальных границ города и увеличении территорий под жилищное
строительство, в повышении уверенности горожан в будущем…;
- экономическое, выражаемое в укреплении бюджета города,
развитии бизнесов и привлечении инвестиций, развитии
жилищного строительства и повышении мобильности населения…;
- политическое, выражаемое в повышении ответственности
политических и властных структур за выполнение транспортных
обещаний; как следствие, повышение доверия населения
к местным властям, привлечение общественности к решению
транспортных вопросов…;
- организационное, выражающееся в согласовании действий
подразделений и служб муниципальной и областной властей,
муниципалитетов и частных перевозчиков, решение стратегических
задач развития городов…
Власть города, заинтересованная в развитии ГОПТ, должна
устанавливать координационные отношения между предприятиями
ГОПТ (всех видов и различных форм собственности), которые
предусматривают взаимный учет интересов каждого из них.
Далее создаются объединения (ассоциации), занимающиеся
организацией и управлением ГОПТ, частично (а затем полностью)
приватизируются предприятия ГОПТ.
Современное общество, столкнувшееся с проблемой высокой
автомобилизации в крупном городе и осознавшее всю ее
масштабность, должно интенсивно подталкивать деятельность
городской власти в направлении новой политики: преимущественное
развитие ГОПТ и ограничение пользования легковым индивидуальным
транспортом.
Транспортные системы городов (ТСГ) должны рассматриваться
как цельные образования; они реализуют свою сущность
через системообразующие подсистемы и элементы (структуру
системы), принципы функционирования, инструменты регулирования,
нормативы бюджетного обеспечения разных уровней и их
соотношения, механизмы регулирования внутрисистемных
отношений, разграничение полномочий и предметов ведения
в отношении ТСГ между различными уровнями власти. Системообразующие
факторы определяют принципы выделения подсистем и элементов,
инструментарий, то есть механизмы планирования и функционирования
ТСГ
Один из важнейших принципов построения транспортных
систем городов – целенаправленность, реализуемая через
СБАЛАНСИРОВАННОСТЬ всех элементов в интересах удовлетворения
интересов городского сообщества.
Свойством ТСГ является ее комплексность, которая требует
системного подхода: анализ развития ТСГ в увязке с землепользованием,
установление закономерностей функционирования ТСГ, выявление
трудностей и противоречий развития, обоснование и реализация
путей их преодоления.
Изложенное (но не только) является основой исследований
и проектирования развития транспортных систем городов
и их ареалов при наличии целенаправленной политики властных
структур. Отметим, что такая политика и отсутствует
на федеральном и региональном уровнях. Поэтому сборник
2007г. формировался Оргкомитетом исходя из целевой функции
– поиск подходов к решению проблем транспортных систем
городов на новом этапе.
1) Является очевидным, что выход нового Градостроительного
кодекса не только не решил проблемы транспортного планирования
территорий различного уровня, но и запутал их. Поэтому
Оргкомитет заказал ряду авторов статьи, посвященные
транспортному планированию на уровне субъектов федерации
(Бугроменко В.Н., Свердлин Л.И. с соавторами…) и на
уровне муниципальных образований (Новоторженцева Е.В.,
Худяева Т.С.). Сегодня, как никогда ранее, необходимы
долгосрочные транспортные прогнозы по стране и регионам.
Накоплен определенный опыт долгосрочного транспортного
планирования по субъектам федерации, рассмотренный в
статье В.Н.Бугроменко; ведется разработка схем территориального
развития транспортных систем по ряду регионов (Свердлин
Л.И., Тясто С.Я., Хмелева Д.С.); делаются попытки прогноза
потребности в развитии дорожной сети в разрезе городов
и муниципальных образований (Черепанов Б.В., Новоторженцева
Е.В., Худяева Т.С.). Беда, однако, в том, что имеют
место разрозненные усилия отдельных властных, научных,
проектных и консалтинговых структур, даже отдельных
исследователей, а не реализация скоординированной программы.
2) Считаю сугубо ошибочным отсутствие на данном этапе
регламентированной в нормативной литературе вариативной
стадийности планирования развития транспортных систем
городов в условиях, когда быстро меняющиеся выборные
власти не имеют документов, предопределяющих развитие
транспортных систем городов и их ареалов в увязке с
землепользованием. Речь идет о системе проектных документов
с расчетным сроком от 30-50 лет до 3-5 лет в масштабе
города и его ареала. Очевидно, что должна быть создана
система динамического транспортного планирования. Именно
о таком походе пишут А.А.Агасьянц, А.И.Стрельников,
М.Л.Петрович.
3) Особое значение имеет на данном этапе для большинства
городов разработка «Комплексных схем организации движения»
(КСОД), понимая под этим термином подход А.А.Полякова
– организацию городского движения с расчетным сроком
3-7 лет. В этой связи важную роль играют работы, выполненные
под руководством проф. А.Ю.Михайлова (г.Иркутск) и посвященные
критериям выделения полос приоритетного движения маршрутного
пассажирского транспорта, выделению границ пешеходных
зон и зон успокоения движения, моделированию системы
парковок, работы, выполненные в Санкт-Петербурге (Федоров
В.П., Булычева Н.В. ), Вильнюсе (Клибавичюс А.), Минске
(Капский Д.В., Кот Е.Н., Рожанский Д.В., …), Екатеринбурге
(Ваксман С.А., Цариков А.А.). Автор данной статьи глубоко
убежден, что разработка КСОД может явиться прорывом
в упорядочении движения в среднесрочной перспективе.
4) Необходима быстрая разработка системы нормативных
и методических материалов по стадийности проектирования,
по объему и содержанию проектов территориального транспортного
планирования, по проведению транспортных обследований
на различных стадиях планирования и проектирования.
Такой комплекс документов не появится сам по себе –
нужна программа их разработки и координирующий исследования
в области ТСГ орган. Сегодня такой орган в стране, по
сути, отсутствует. Естественно, программа подготовки
нормативно-методических документов должна быть финансово
подкреплена.
5) Препятствием к разработке и нормативно-методической,
и проектной документации по развитию транспортных систем
городов является недостаток квалифицированных кадров.
Действующие специалисты практически единодушны в оценке
нехватки таких кадров и в констатации снижения уровня
их подготовки. Заколдованный круг: нет долгосрочной
программы проектных и исследовательских работ в области
ТСГ, обеспеченной по регионам финансированием, – отсутствует
потребность в кадрах специалистов даже по крупнейшим
городам.
6) В этой связи нужны усилия специалистов, готовящих
студентов-транспортников разных направлений, для повышения
уровня их подготовки. Особенно, необходимо объединение
усилий ученых вузов в связи с предстоящим с реформированием
высшей школы - переходом на двухуровневую систему «бакалавр»
и «магистр». По нашему мнению, параллельно с данной
конференцией необходимо проведение один раз в 2-3 года
международной конференции учебно-методического плана
с организацией выставок изданий такого плана, организацией
их обмена, подготовкой совместных изданий для ряда вузов,
конкурсной разработкой программ…Первая такая конференция
может состояться в Минске в 2008г. Одновременно необходимо
учреждение международного конкурса студенческих исследовательских
работ (дипломных, курсовых, исследований на заданную
тему…) по направлению «Транспортные системы городов
и их ареалов».
7) Ни одно из приведенных выше предложений не может
быть реализовано без консолидации усилий транспортного
сообщества как в масштабе страны, так и по регионам
и крупнейшим городам, с одной стороны. О гигантской
инерционности в решении этой проблемы говорилось многократно,
но…С другой стороны, необходима организация частно-государственного
(частно-муниципального) партнерства. Схема взаимодействия
в регионах могла бы иметь следующий вид: власти малых
и средних городов выступают заказчиками, например, по
комплексным схемам организации движения (в широком смысле
этого документа); исполнителями могли бы быть студенты
кафедр «Организация автомобильных перевозок и дорожного
движения», «Муниципальной и региональной экономики»,
«Городского строительства и хозяйства»…, а финансирование
таких работ мог бы взять на себя частный капитал.
8) К предыдущему пункту тесно примыкает проблема учреждения
журнала «Транспортные системы городов и их ареалов»,
о которой говорится на моей памяти уже лет 50. Убежден,
без создания профессионального Союза специалистов транспортных
систем городов и предприятий-перевозчиков и без привлечения
частного капитала эту проблему не решить. В целях ликвидации
информационного голода в рассматриваемой области знания,
Оргкомитет выполнил обещание и выпустил CD, в котором
приведены все публикации конференций «Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон
их влияния» за 1986 – 2006гг., а также «Указатель авторефератов
кандидатских и докторских диссертаций» по рассматриваемой
тематике и «Указатель публикаций на русском языке».
Одновременно подготовлены обобщающие и проблемные публикации
по статистике транспортных систем городов, приведенные
в соответствующем разделе настоящего сборника. Там же
для обсуждения предложена система показателей оценки
транспортных систем городов. О принципиальном отставании
в развитии статистики ТСГ свидетельствует и статья Г.А.Гольца,
посвященная предварительному установлению протяженности
улично-дорожной сети городов страны (!).
9) При отборе и подготовке статей для наших сборников
обращает на себя внимание некритический перенос предложений,
классификаций, терминологии иностранных публикаций при
недостаточном учете отечественного опыта. Оргкомитет
в связи с этим выполнил обещание и на сайте www.vaksman.by.ru
открыта страница «Вехи транспортных исследований городов»,
на которой размещена рукопись профессора Г.В.Шелейховского
1946г. «Композиция городского плана как проблема транспорта».
Это первый выпуск проекта, знакомящего с неопубликованными
либо с малознакомыми современным исследователям работами.
10) Обобщение многочисленных зарубежных публикаций последних
лет свидетельствует о том, что страны с высоким уровнем
автомобилизации, интенсивно осуществляют программы развития
(а в ряде стран и крупнейших городов – восстановления)
городского общественного пассажирского транспорта. В
предыдущем сборнике уже приводились достаточно обширные
примеры не только ослабления внимания властей городов
России к ГОТ, но даже к его ликвидации. Еще раз подчеркну,
что необходимо сбалансированное развитие ГОПТ и легкового
автотранспорта в городах при приоритетном внимании властных
структур городскому пассажирскому транспорту при внятно
сформулированной транспортной политике. А это требует
реализации широкой программы исследований и проектирования
транспортных систем городов и их ареалов.