Дорожная обеспеченность муниципальных образований и стратегии развития их дорожной сети

Е.В.Новоторженцева, Т.С.Худяева

Проведен анализ дорожной обеспеченности муниципальных образований Свердловской области и сформулированы основные виды дорожных стратегий для них.

Анализ дорожной обеспеченности муниципальных образований (МО) предназначен для  определения приоритетов вложения средств областного бюджета, направляемых на нужды дорожного хозяйства в условиях финансовых ограничений. В основу анализа положено выявление, с одной стороны, «точек роста» - территорий, обеспечивающих максимальный вклад в ВРП области (показатели объема производства на душу населения и темпы роста объемов производства превышают средние областные показатели); с другой - «белых пятен» - территорий повышенной транспортной дискриминации населения, где уровень связности населенных пунктов значительно ниже средних областных показателей.

В ходе анализа проведен расчет для каждого МО и в среднем по области (за исключением крупных городов, практически не имеющих на своей территории автодорог регионального или межмуниципального значения – Екатеринбурга, Нижнего Тагила,
Каменск–Уральского, Краснотурьинска) следующих показателей:

- уровень дорожной обеспеченности – плотность автомобильных дорог на 1 км хозяйственно освоенной территории (из площади территории МО исключаются земли, непригодные для хозяйственной деятельности – болота, леса и пр.; исчисляется путем умножения значения площади МО на коэффициент хозяйственного освоения, задаваемый экспертно);

- уровень транспортного развития – плотность транспортного потока – количество автомобилей, приходящихся на 1 км дорог как частное от деления численности зарегистрированных автотранспортных средств на общую протяженность сети автодорог без деления их по видам собственности; обобщенно характеризует потенциальную интенсивность дорожного движения, но не учитывает транзитный транспорт;

- уровень экономического развития МО – объем производства продукции, работ и услуг на душу населения, руб. и темп роста объемов производства: 1-е полугодие 2006г. в %% к 1-му полугодию 2005г.;

- уровень социального (демографического) развития территории – плотность населения (чел. на  1 кв. км хозяйственно освоенной территории).

По показателям экономического развития МО сгруппированы в 4 группы (A, B, C, D), а по показателям дорожно–транспортной обеспеченности – в 6 групп:

-  А – территории, отличающиеся высоким объемом производства (ВРП) на душу населения (территории – «доноры»);

-  В – территории, отличающиеся относительно высокими темпами роста объемов производства (территории – потенциально возможные «доноры»);

-  С и D – территории, чьи экономические показатели соответствуют средним областным значениям или отстают от них;

-  1 – территории с высоким уровнем транспортной дискриминации (плотность автомобильных дорог  на 1 кв.км хозяйственно освоенной территории значительно ниже среднеобластных показателей);

-  2 – территории с высоким абсолютным уровнем загруженности сети (плотность транспортного потока значительно выше среднеобластных показателей при низкой (ниже среднеобластных значений) плотности автомобильных дорог);

-  3 – территории с достаточно загруженной (плотность потока выше среднеобластных значений) и развитой (плотность сети выше среднеобластных показателей) сетью автодорог;

-  4 –  территории, плотность и пропускная способность сети которых соответствует среднеобластному уровню;

-  5 – территории, плотность транспортного потока в которых несколько выше среднеобластных показателей, одновременно плотность сети автомобильных дорог превышает среднеобластные показатели;

-  6 – территории, дорожная сеть которых работает в режиме «недогрузки»: плотность потока значительно отстает от среднеобластных показателей, в то время как плотность сети значительно превышает среднеобластной уровень (территории с  «избыточной» дорожной сетью).

Для групп 1 и 2 МО актуальной является увеличение протяженности сети (либо по социальному, либо по транспортному фактору), а приоритетными видами работ – строительство автомобильных дорог. Для МО группы 3 актуальной задачей является увеличение пропускной способности существующей сети (ее плотность и так уже вполне достаточна по среднеобластным меркам), а приоритетным видом работ – реконструкция существующей сети (перевод в более высокую категорию наиболее загруженных движением участков).

Автодорожная сеть 4 и 5 групп МО работает в нормальном (среднем по области) режиме без видимых перегрузок. Для них актуальной задачей является поддержание существующей сети в рабочем состоянии и поддержание существующей пропускной способности за счет своевременного проведения ремонтных работ. Вопросы увеличения пропускной способности сети путем выполнения реконструкции и капитального ремонта отдельных особо загруженных движением участков могут стать актуальными в перспективе (3–5 лет при существующих темпах автомобилизации населения). Для 6-ой группы территорий актуальной является задача развития  экономики и социальной сферы в целях повышения отдачи от уже вложенных в развитие дорожной инфраструктуры средств. Приоритетным видом дорожных работ является содержание существующей сети, обеспечивающее безопасные условия дорожного движения.

Анализ уровня дорожной обеспеченности МО в сравнении со среднеобластным позволяет сформулировать 4 типа дорожных стратегий:

1. Увеличение протяженности действующей сети посредством строительства новых участков (актуальна для групп 1, 2);

2. Увеличение пропускной способности действующей сети посредством реконструкции и капитального ремонта наиболее загруженных движением участков (актуальна для группы 3);

3. Поддержание транспортно-эксплутационного состояния действующей сети в нормативном состоянии (своевременное выполнение всего комплекса ремонтных работ) с выполнением работ по ее реконструкции в перспективе (актуальна для групп 4, 5);

4. Поддержание транспортно-эксплутационного состояния действующей сети в нормативном состоянии (выполнение работ по нормативному содержанию), обеспечение использования резервов существующей сети (актуальна для группы 6).

Анализ уровня социально–экономического и транспортного развития сети позволяет  прогнозировать возможные эффекты от реализации дорожных инвестиционных проектов [1]: 1) экономические – в МО с экономическими результатами выше средних областных (группы 1,2) [2]; 2) транспортные – в территориях со значительным количеством автотранспортных средств; 3) социальные – в территориях с плотностью населения, превышающей среднеобластные показатели. Все эти эффекты образуют  группу так называемых «количественных» результатов (их величину можно прогнозировать, используя статистические данные).

Кроме того, существуют «качественные» результаты: характерные для территорий, в которых относительно невысокая плотность населения, низкий уровень экономического (а тем более транспортного) развития. Количественная отдача от дорожных инвестиций здесь сегодня  практически невозможна («белые пятна»), но задачу обеспечения связности населенных пунктов решать надо (любой гражданин РФ имеет право на свободу перемещения).

Сопоставление выделенных групп МО, соответствующих им дорожных стратегий и возможных эффектов от реализации дорожных инвестиционных проектов образует матрицу. Выбор того или иного поля матрицы определяется конкретными условиями финансирования и деятельности на планируемый период.

 

Литература

1.  Методика расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение  государственной поддержки за счет средств инвестиционного фонда РФ, утвержденная приказом Министерства  экономического развития и торговли РФ и  Министерства финансов РФ от 23.05.2006. №139/82н.

2.  Методика расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам. Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребительского спроса. /ОДМ. Утв. распоряжением Минтранса России от 19.05.2003.  № ОС-435-р.