Кабинет Министров Украины постановлением от 4 августа 1997г. № 821 утвердил Концепцию создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине.
Актуальность Концепции обусловлена необходимостью интеграции транспортных сетей и транспорта Украины в международную транспортную систему с целью привлечения дополнительных объемов перевозок и валютных поступлений, сокращения транспортных затрат, приближения к международным стандартам условий перевозок пассажиров и грузов энергетических и экологических показателей работы транспорта и увеличения доли экспортного потенциала Украины на международном рынке транспортных услуг путем значительного повышения конкурентоспособности украинских перевозчиков.
Из девяти сухопутных международных транспортных коридоров, определенных 2-ой паневропейской транспортной конференцией (март 1994г., Крит, Греция) три проходят через территорию Украины: № 3 (Краковец-Львов-Ровно-Житомир-Киев); № 5 (Чоп-Стрый-Львов-Ровно-Сарны-Минск); №9 (Новые Яриловичи-Чернигов-Копты-Киев-Любашевка-Платоново).
Концепцией предусматривается по первой очереди строительство новых и реконструкция существующих сервисных пунктов на намеченных коридорах № 3,5.9: сооружение 4 грузовых терминалов, 44 пункта автодорожного сервиса; реконструкция 9 грузовых терминалов, 16 пунктов автодорожного сервиса. В дальнейшем автодорожный сервисный комплекс будет пополняться новыми объектами общеевропейского уровня. Они будут располагаться на транспортных коридорах чаще и с более высоким качеством услуг. Их перечень устанавливается в соответствии с международными нормативами.
Для урегулирования вопросов организации строительства новых автодорог Президент Украины издал Указы «О концессии на строительство и реконструкцию автомобильных дорог» и «О концессии на строительство и эксплуатацию автомобильной дороги Львов-Краковец» - работы по строительству этой дороги уже начались.
Рассмотрим стратегии развития придорожного комплекса вдоль транспортных коридоров с точки зрения интересов инвестора. Высокий темп роста доходов инвестора возможен в том случае, если начальный капитал постоянно воспроизводится, часть полученной прибыли реинвестируется. Это происходит при реализации стратегии развития бизнеса. В простых вариантах стратегии развития бизнеса рост капитала обеспечивается за счет возрастающей массы годовой прибыли. В реальной жизни простые варианты практически не встречаются. Инвестору приходится идти на потери прибыли, которые неизбежны при выходе на новые рынки, продвижении новой продукции на традиционных рынках, освоении новых производств.
Рассмотрим применение правил финансового менеджмента на примере развития комплекса объектов придорожного сервиса, которые могут быть сгруппированы по приоритетам. Высший приоритет – технологический. Это означает, что сначала создаются объекты, которые обеспечивают оказание технологически первоочередных (базовых) услуг. В нашем случае для придорожного комплекса базовыми будут услуги АЗС. При их отсутствии, другие услуги, (питание в кафе или ночевка в гостинице) оказываются малопривлекательными. Второй приоритет: объекты, обеспечивающие возможность ускоренного реинвестирования капитала за счет незначительного срока окупаемости. Отличительными признаками этих объектов являются короткий период строительства, повышенная рентабельность, высокие амортизационные отчисления. Третий приоритет: объекты с большим сроком окупаемости вследствие значительных сроков их строительства и службы.
Выделить объекты первого приоритета относительно просто. Трудности представляет выделение объектов второго и третьего приоритетов, так как они имеют разные показатели продолжительности строительства, рентабельности и амортизационных отчислений. Это делает невозможным нахождение по частным показателям однозначного решения. Возникает задача поиска обобщающего показателя для установления приоритета внутри группы. Задача осложняется тем, что обобщающий показатель должен быть спроектирован не для отдельного объекта, а для их комбинаций. Таким показателям в мировой практике является норма рентабельности финансового менеджмента (Financial Management Rate of Return) или коэффициент финансового менеджмента(FMRR). В странах СНГ этот коэффициент широкого распространения пока не получил. Вариант, обеспечивающий максимальный коэффициент FMRR, является предпочтительным.
Коэффициент FMRR рассчитывается исходя из ряда предположений: за расчетный период (Т) созданы все объекты комплекса; стоимость активов комплекса на конец расчетного периода определяется по их рыночной цене; за период строительства последнего (n-го) объекта, раннее выделенные объекты обеспечивают собственнику чистый доход.
Численно FMRR определяется по формуле:
Литература
1. Е.А. Рейцен, Н.А. Верескун. Оптимизация размещения и строительство объектов инженерной инфраструктуры в транспортных коридорах Украины. // Градостроительство и территориальное планирование КНУСА – Киев 2001. – 239-250 с.