В 1988 году на кафедре городского строительства КИСИ был разработан (совместно с Институтом автоматики) электронный полуавтоматический прибор для измерения задержек транспорта "ПРИЗ-ГС-88". Прибор с успехом использовался при проектировании АСУД в 20 городах Украины (на сегодня АСУД внедрена в 12 городах) и при разработке КСОД для городов Краматорска, Горловки, Белой Церкви и др.
Известно, что при адаптивном регулировании в связи со случайным характером движения транспортных средств, а следовательно, и случайными длительностями фаз и цикла регулирования, не существует простого способа определения транспортных задержек. Более того, задержка данного автомобиля зависит от вида транспортного средства и индивидуальных характеристик водителя. Именно они определяют скоростной режим движения на подходе к регулируемому перекрестку. Например, на расстоянии 100 метров от перекрестка поведение водителей будет различным в зависимости от того, какой сигнал они видят на светофоре - зеленый, желтый или красный.
С целью установления влияния режимов движения автомобилей на изменение средней скорости движения нами проведено исследование [1], при котором подход к перекрестку разбит на 10-метровые участки, из которых формировались базисные блоки длиной 30 метров (0-30 м, 10-40 м, 20-50 м, 30-60 м, 40-70 м, 50-80 м, 60-90 м, 70-100 м). В этих базисах при помощи прибора "ПРИЗ-ГС" производились измерения скорости движения транспорта при различных сигналах светофора. Кроме того, измерялись параметры, необходимые для определения потока насыщения (длина очереди, время рассасывания очереди). В результате исследований определены средние скорости подхода экипажей к стоп - линии после трогания первого экипажа в момент загорания зеленого сигнала (табл.1) и средняя скорость подхода свободных автомашин (т.е. следующих вне "пачки") на красный сигнал (табл.2).
Табл. 1.Средние скорости подхода экипажей к стоп-линии
|
Виды исследуемых
экипажей
|
Легковые
|
Грузовые
|
||||||
|
Структура очереди
|
ЛЛ
|
ГЛ
|
ЛЛЛ
|
ЛЛЛЛ
|
ЛГ
|
ГГ
|
ЛЛГ
|
ЛГГ
|
|
Средняя
скорость, м/сек
|
1.89
|
2.0
|
2.16
|
2.33
|
1.42
|
1.56
|
1.96
|
2.19
|
|
Среднее
время подхода, сек.
|
3.17
|
4.0
|
5.55
|
7.72
|
4.22
|
5.12
|
6.23
|
7.72
|
|
То же по
данным Т.Метсона
|
3.10
|
—
|
5.80
|
8.50
|
—
|
—
|
—
|
—
|
Как видно из табл. 1, наши данные немного отличаются от данных, полученных в свое время Т. Метсоном [2]. Эта невязка значительно уменьшилась для городов Украины в последние пять лет, т.к. в транспортном потоке, например, в г.Киеве, наблюдается 60 - 65% автомобилей импортного производства, приемистость двигателей у которых выше, чем у автомобилей отечественного производства.
Табл.2. Средняя скорость подхода свободных автомашин
|
Местоположение
створа наблюдений
|
Виды экипажей
|
|||
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
троллейбусы
|
|
|
100 – 70
м
|
14.39
|
11.04
|
12.15
|
10.92
|
|
90 – 60 м
|
14.36
|
10.45
|
8.34
|
10.70
|
|
80 – 50
м
|
15.35
|
10.30
|
12.50
|
10.40
|
|
70 – 40
м
|
14.10
|
8.90
|
5.76
|
10.35
|
|
60 – 30 м
|
11.00
|
6.77
|
15.00
|
7.32
|
|
50 – 20 м
|
11.02
|
6.22
|
10.70
|
6.08
|
|
40 – 10 м
|
9.30
|
7.50
|
6.25
|
6.00
|
|
30 – 00 м
|
7.52
|
6.40
|
—
|
4.75
|
Из табл.2 видно, что скорость свободных экипажей последовательно падает, что должно учитываться при определении задержки. Однако, при проектировании АСУД значение имеет уже не режим движения отдельных свободных экипажей, а движение пачек и здесь действуют свои закономерности.
Литература
1. Е.А.Рейцен, А.Ю.Васильева. Задержки транспорта в городах, как экономический фактор // Градостроительство и территориальное планирование. №9.Киев,2001.С.229-23