Одной из первых работ по исследованию методов
теории информации для оценки дорожной обстановки (ДО) в
СССР была работа И.В.Бегмы [1]. Начиная с 70-х годов прошлого
века на ка-федре ГС КИСИ (теперь – Киевский национальный
университет строительства и архитектуры) проводились работы
по примене-нию методов теории информации для выяснения зависимостей
между удельным количеством ДТП и информационной емкостью
ДО. В соответствии с применяемой методикой выделялись харак-терные
типы ДО на примере эксплуатируемых и проектируемых тогда
дорог, что позволило определить алфавит и частоту эле-ментов
ДО. Методики по определению информационной емкости ДО использовались
применительно к автодорогам, а вот исполь-зовать ее применительно
к городским магистралям для оценки количества информации,
содержащейся на них, априорно трудно, так как необходимо
учитывать энтропии высших порядков.
Для отработки методики, применимой для городских усло-вий,
нами была выбрана трасса в Киеве, состоящая из цепи двух
общегородских магистралей – ул. Бассейной и бульвара Л.Украинки,
связывающих между собой наиболее сложные транспортные узлы
города через Бессарабку и Печерский мост. Кроме того, выбор
этих магистралей был продиктован наличием бульвара посредине
проезжей части, что облегчает подсчет ин-формационной емкости
дорожной обстановки, так как встречное движение транспорта
в этом случае изолировано полосой зелени и не оказывает
влияние не действия водителей.
На выбранных магистралях при помощи фотосъемки была осуществлена
фиксация дорожной обстановки вдоль трассы. Фо-тографирование
велось из движущегося автомобиля в точках из-менения видимости
(поворота трассы), а также в точках перед появлением дорожных
ситуаций – элементов наиболее часто встречающихся в дорожной
обстановке. Поперечники трассы, на которых осуществлялась
фотосъемка, привязывались к километ-ражу трассы.На основании
анализа записей ДО составлен алфа-вит дорожной обстановки
и подсчитан процент появления раз-личных типов элементов
(табл. 1), построен график (рис. 1).
Табл.1.Частота появления различных типов элементов
№№ |
Наименование элементов |
Обозначение |
Количество |
Частость % |
1. |
Пешеходы |
А1 |
32 |
8,58 |
2. |
Пешеходный переход (регулируемый) |
А2 |
13 |
3,49 |
3. |
Пешеходный переход (нерегулируемый) |
А3 |
5 |
1,34 |
4. |
Скопление людей |
А4 |
17 |
4,56 |
5. |
Остановка обществ. транспорта |
А5 |
9 |
2,41 |
6. |
Вход в обществ. здание |
А6 |
14 |
3,75 |
7. |
Перекресток |
А7 |
6 |
1,61 |
8. |
Дорожные знаки |
А8 |
30 |
8,04 |
9. |
Светофор |
А9 |
14 |
3,75 |
10. |
Автомобиль легковой |
А10 |
37 |
9,92 |
11. |
Автомобиль грузовой |
А11 |
6 |
1,61 |
12. |
Автобус |
А12 |
9 |
2,41 |
13. |
Троллейбус |
А13 |
5 |
1,34 |
14. |
Трамвай |
А14 |
2 |
0,54 |
15. |
Трамвайные пути |
А15 |
3 |
0,8 |
16. |
Стоящий автомобиль |
А16 |
20 |
5,36 |
17. |
Разворот |
А17 |
10 |
2,68 |
18. |
Ряд столбов и деревьев |
А18 |
33 |
8,85 |
19. |
Забор |
А19 |
9 |
2,41 |
20. |
Бульвар |
А20 |
33 |
8,85 |
21. |
Здания |
А21 |
27 |
7,24 |
22. |
Дорожно-транспортное сооружение |
А22 |
1 |
0,27 |
23. |
Примыкание (ответвление) |
А23 |
12 |
3,22 |
24. |
Неровности проезжей части |
А24 |
6 |
1,81 |
25. |
Кривая |
А25 |
12 |
3,22 |
26. |
Встречный автомобиль |
А26 |
3 |
0,8 |
27. |
Островок |
А27 |
5 |
1,34 |
Сумма |
373 |
100 |
Известно, что приведенный поток требований
может быть описан кривой Пуассона. Проверка соответствия
эксперимен-тальной и теоретической кривой при помощи критериев
согласия Романовского и Пирсона показала хорошую сходимость
между ними.
Для определения зависимости количества ДТП от инфор-мационной
емкости ДО, полученной по методике [2], изучались ДТП на
выбранных магистралях г. Киева за три года и бралось их
среднегодовое количество. Аппроксимация экспериментальных
данных была выполнена полиномом третей степени. Аналогичная
для этих же магистралей работа была повторена через 15 лет,
а аппроксимация зависимости между информационной емкостью
ДО (бит/м) и удельным количеством ДТП, отнесенным к погон-ному
метру (п.м) дороги (рис.2) осуществлена по экспоненциаль-ной
кривой.
Вывод: при увеличении информационной емкости ДО рас-тает
и количество ДТП. Сделано предположение, что, начиная с
какого-то фиксированного значения ? при дальнейшем уменьше-нии
информационной емкости ДО количество ДТП начнет воз-растать,
а при уменьшении значений ? до нуля (например, при тумане)
количество ДТП должно резко возрасти.
Представленные результаты получены для нескольких факторов,
характеризующих ДО. Однако, в общем случае, в формулу зависимости
ДТП от информационной емкости ДО должны входить коэффициенты,
характеризующие интенсивность движения на отдельных участках
магистрали, скоростной режим, ширину проезжей части, уровень
организации дорожного движения и др. Кроме того необходимо,
как показано в [2], учитывать время суток, когда произошло
ДТП, погодные условия, но это направление дальнейших исследований.
Литература
1. Бегма И.В. Применение методов теории информации для
оцен-ки дорожной обстановки //Автомобильные дороги и дорожное
строи-тельство.- Вып. 3.- К.: Будивельнык, 1967.- С.158-161.
2. Рейцен Е.А. Изыскание рациональных методов повышения
безопасности движения при искусственном освещении / Дис.
на соиска-ние уч. степени к.т.н..- Киев, 1972.- 227 с.