За десятилетний период в российских городах
уровень автомобилизации превысил расчетные показатели,
предусмотреные действующим «СНиП2.07.01–89. Градостроительство.
Планировка и застройка городских и сельских поселений».
В связи с этим важным является сопоставительный анализ классификаций
городских улиц и дорог нашей страны и стран с высоким уровнем
автомобилизации.
В США в зависимости от особенностей законодательства и административного
устройства штата, классификации городских улиц и дорог являются
компетенцией либо Департамента транспорта (DOT), либо соответствующих
служб графств и муниципальных органов городов штата. Рекомендации
по методике и процедуре разработки были рассмотрены в специальном
документе Федеральной Дорожной Администрации (FHWA Functional
Classification Guidelines), разработанного в 1989 году [9].
Функциональная классификация в США и Канаде строится на
соотношении функций “обслуживание движения – обслуживание
доступа” (traffic circulation versus access). Обслуживание
поездок на большие расстояния (для обозначения применяются
термины «traffic circulation, circulation, mobility») является
главной функцией дорог и улиц высших категорий (arterials,
principal arterials). В американских и канадских текстах
по дорожному проектированию и городской планировке используются
термины доступ (access), доступ к владениям (property access),
доступ к территории (land access). Регламентирование въездов/выездов
на основную проезжую часть и обратно (access) рассматривается
по многим позициям. Нормы на размещение примыканий местных
проездов, геометрические стандарты их проектирования учитывают
количество и характер конфликтных точек, возникающие помехи
движению основного транспортного потока, снижение пропускной
способности, безопасность движения пешеходов. С примером
таких нормативов можно познакомится на сайте Департамента
транспорта штата Айова [8].
В целом классификации и стандарты проектирования подчинены
решению важнейшей задачи – получению такого распределения
потоков, при котором движение на большие расстояния обслуживается
дорогами высших категорий, а местная сеть лишь обеспечивает
обслуживание прилегающих территорий (access). В соответствии
с этим, обязательными элементами классификации являются
городские дороги (freeways, expressways); магистральные
улицы (Arterial streets); "собирающие" улицы (Collector
streets); местные улицы (Local streets).
В результате такой технической и градостроительной политики
городские дороги играют ведущую роль в обслуживании возрастающих
транспортных потоков, что убедительно подтверждается данными
статистики. Городские скоростные дороги (Freeways и Expressways),
составляли на 2000 год всего лишь 2,7% суммарной протяженности
сетей урбанизированных территорий, но обслуживали 34,5%
всего пробега. С 1990 г. пробег в пределах городских территорий
США возрос на 30,6%, при этом наибольший рост отмечается
именно на дорогах высших категорий, т.е. в 1,3 раза больше,
чем по всем категория суммарно и в 1,75 раза больше, чем
на местной сети. Этот тренд убедительно показывает необходимость
формирования сетей городских дорог в крупных и крупнейших
российских городах.
Вместе с тем сложившаяся в США функциональная классификация
часто подвергается критике, появилось много предложений
по ее совершенствованию. В США издан ряд специальных актов,
предметом которых являются пешеходное движения и передвижения
инвалидов: Americans with Disabilities Act of 1990 (ADA);
Intermodal Surface Transportation Act of 1991 (ISTEA); Transportation
Equality Act of 21th Century. Так как в США до 25% всех
передвижений совершается на расстояние меньше одной мили
(при этом 75% из них совершается на автомобиле) появилась
ряд исследований, выполнявшихся Американским Институтом
Архитекторов (AIA), департаментами провинции Онтарио (Канада),
агломерации Портленда (штат Орегон), региона Гамильтон-Вентворс
(Region Hamilton-Wentworth) [2]. В этих работах обращается
внимание на пешеходное движение, усиление роли общественного
транспорта, поддерживается идея многофункциональных улиц
и предложен ряд новых классификаций улиц и дорог, которые
получили название альтернативных [2].
Анализ европейских классификаций и основных норм проектирования
проводится в рамках программ Европейской Комиссии в виде
специального проекта ARTISTS [1], целью которого является
разработка концепции “Устойчивых магистральных улиц” (Sustainable
Arterial Streets). Европейские классификации по сравнению
с североамериканскими отличаются гораздо большим разнообразием.
В результате сопоставления классификаций, используемых
только в странах-участницах проекта, выявлено 39 критериев,
в том число такие как: поперечный профиль улицы; форма застройки;
озеленение; характер среды улицы; характер городской среды;
пространственная структура; визуальная ось; пространственная
интеграция; морфология городской среды; структурная роль
улицы; роль улицы как коммуникационного коридора; роль улицы
на уровне городского района; использование прилегающих
территорий и фронта застройки; наличие центров и т.д. Для
новой классификации участники проекта отобрали 14 основных
критериев (табл.1) и дополнительные, связанные с архитектурно-планировочными
характеристиками.
В целом идеи создания комфортных условий движения пешеходов,
обеспечения приоритета общественного транспорта, ландшафтного
проектирования улиц поддерживаются многим профессиональными
и общественными организациями [3,4,6,7,9-14]. В градостроительных
публикациях наряду с терминами «устойчивое развитие, устойчивая
среда» стали часто использоваться такие термины как liveable
neighborhood, liveable communities (в буквальном смысле
- удобное для жизни окружение), liveable streets (удобные
для жизни улицы) и т.д
Комфортная Среда (Liveable Nighborhoods) объявлена градостроительной
политикой Комиссией планирования штата Западная Австралия
(Western Australian Planning Commission), ее концепция
(февраль 2001г.) потребовала создания новой классификации
улиц и разработки специального руководства по проектированию
[9]. Авторы подчеркивают, что терминология руководства
подбиралась с целью указать значимость “…не автомобильного
использования улиц и функционального назначения прилегающих
территорий…”.
Следует остановиться на методических документах Мировой
Дорожной Ассоциации (PIARC). В 1995 г. PIARC провел специализированный
ХХ Мировой Дорожный Конгресс (XX World Road Congress), посвященный
исключительно проблемам транспортной планировки городов.
Методические документы PIARC последних лет (разработчик
- Комитет по городским территориям С10) и труды ХХ Конгресса
выделяют следующие важнейшие направления в проектировании
транспортных систем городов [10-14]:
· снижение интенсивности движения автомобилей в центрах
городов;
· приоритет общественного пассажирского транспорта и автомобилей,
использующимися несколькими пассажирами (HOV – high occupancy
vehicles);
· политика в области организации паркования;
· взаимодействие между УДС и городской средой.
Изменения взглядов на задачи проектирования УДС и подходы
к их решению учтены и систематизированы в предложениях PIARC
по функциональной классификации городских улиц и дорог
[12,13]. Эти рекомендации во многом обобщают современные
классификации многих стран и аккумулировали опыт проектирования
УДС последних десятилетий. Специалисты профильного комитета
С10 значительно расширили понимание функций городских улиц
и дорог, к числу которых отнесли [12,13]:
· транспортные функции:
функции транзита – пропуск потоков между разными районами
города (внутригородской транзит) и внешних транзитных потоков;
функции обеспечения доступности – транспортное обслуживание
городских районов (движение в районы и из них);
· функции формирования городской среды – формирование городского
ландшафта, условия размещения застройки, ориентация;
· социальные функции – условия проживания и работы, совершения
покупок, отдыха, передвижений пешком и т.д.;
· экологические функции – городской микроклимат, воздушная
циркуляция и качество воздуха, состояние фауны и флоры,
рекреация;
· экономические функции – влияние на экономическую ситуацию
в городе.
С учетом допустимых сочетаний перечисленных функций была
рекомендована классификация городских улиц и дорог, (табл.
2). Отметим, что приводится точный перевод таблиц оригинала
[12,13] в которых используется термин дороги. Поскольку
отличительным признаком улиц является обслуживание прилегающих
территорий и застройки (Access), далее по тексту II – VI
категории дорог следует считать улицами.
Специалисты комитета PIARC подчеркивали [12,13], что, по
их мнению, принципиально важно упростить классификацию городских
улиц и дорог, чтобы избежать их разделение на многие категории.
При этом высказывалась идея необходимости “визуальной иерархии”
элементов УДС. Технический и архитектурный дизайн, благоустройство
улиц должны давать водителю необходимую информацию для
ориентации (т.е. для выбора маршрутов движения) и о скоростном
режиме движения (табл. 2). Рассматриваемая классификация
содержит ряд принципиально новых положений:
· обслуживание транзитного движения автомобильного транспорта
возлагается только на городские скоростные дороги (дороги
I категории);
· усиливается дифференциация по скорости движения, соответственно
I, II и III категории дорог 70-90, 40-60 и 10-30 км/ч; при
этом подчеркивается, что разрешаемая скорость движения на
дорогах II категории, как правило, не должна превышать 50
км/ч.
Последние два десятилетия внимание специалистов, особенно
европейских, привлекали главные магистральные улицы (major
arterials) и связанные с ними вопросы архитектурного и градостроительного
проектирования, безопасности и организации движения.
Основные критерии классификации
городских улиц и дорог проекта ARTISTS [2]
Критерий |
Комментарий |
Систематически используемые характеристики |
|
1.Скорость (Traffic speed) |
проектная скорость или верхнее ограничение
скорости |
2.Дальность поездки (Trip length) |
дальность поездок / корреспонденций,
обслуживаемых улицей |
3.Уровень связи (destination status) |
между городами или между соседними
районами города |
4.Стратегическая роль (Strategic
Role) |
уровень, значимость элементов УДС
города, соединяемых данной улицей (т.е. связь между
элементами одного уровня или разных) |
5.Движение / Доступ (Circulation
v Access) |
улица предназначена для пропуска
транспорта (движения) или для обслуживания прилегающей
к улице территории (доступа) |
6.Администрация (Administration) |
уровень администрации, в компетенции
которой находятся улицы данной категории |
Частично используемые характеристики |
|
7.Сетевые функции (Network role) |
принадлежность к сети магистральных
улиц и дорог или к местной сети |
8.Контроль доступа (Access control) |
контроль въезда - выезда, т.е. разрешение
или запрещение устройства примыканий местных проездов |
9.Интенсивность движения (Traffic
volume)) |
авт/ч, авт/сутки |
10.Виды движения (Transport mode) |
автомобили, общественный транспорт,
пешеходы и т.д. |
11.Другие пользователи (Other urban
users) |
наличие/обслуживание пользователей
застройки улицы, или территории, прилегающей к улице |
12.Окружающая среда(Environment) |
устойчивость окружающей среды |
13.Застройка (Built frontage) |
наличие застройки по границе улицы |
14.Ширина улицы/дороги (road width) |
ширина отвода |
Для таких улиц, сочетающих значительные
транспортные и пешеходные потоки, концентрацию офисов и
деловых учреждений, разнообразных по назначению объектов
массового тяготения наиболее сложной проблемой является
достижение баланса функций.
В этой связи профильным комитетом по городским территориям
PIARC был дополнительно предложен особый вид улиц – городские
бульвары [12,13]. Идея бульваров базируется на концепции
“пропускной способности окружающей” среды, сформулированной
в 60-е годы. В общем контексте пропускная способность окружающей
среды определена как максимальное количество людей (посетителей
и жителей), которое может находиться в рассматриваемом месте
без нарушения его функций и условий проживания. Применительно
к магистральным улицам она получила несколько иное определение
[12,13]. В данном случае пропускная способность окружающей
среды рассматривается как возможность реализации функций
(условия движения, условия проживания и работы, качество
городской среды, качество технических проектных решений
и т.д.) при ограничении нагрузок на окружающую среду в виде
негативного воздействия транспорта (ДТП, загрязнение, шум).
В результате такого подхода возникла концепция, содержащая
следующие основные положения [12,13]:
· бульвар – магистральная улица, обслуживающая значительные
транспортные потоки (до 100000 авт./сутки), но имеющая незначительную
разрешенную скорость движения;
· в отличие от городских дорог бульвар интегрирован в городскую
среду, является ее частью и должен иметь многофункциональное
назначение (т.е. допускает совмещение транспортных, социальных,
экологических, культурных и других функций);
· проектные решения и благоустройство бульвара должны гарантировать
баланс транспортных и экологических функций.
Бульвары включены в состав и некоторых североамериканских
классификаций [1]. Так Американский Институт Архитекторов
(AIA) рассматривает бульвары в качестве улицы, обслуживающих
поездки на дальние расстояния с умеренной скоростью движения,
при этом разрешается паркование, устраиваются тротуары
и зеленые насаждения. Бульвар как категория улиц введен
и в классификациях провинции Онтарио (Канада) и городе Портленд
(штат Орегон).
Табл. 2.Классификация городских улиц и дорог, предлагаемая PIARC
В целом зарубежные классификации улиц и дорог отличается от той классификации, которая существует с рядом изменений на протяжении несколько десятилетий в нашей стране (от СНиП II-К2-62 до СНиП 2.07.01-89). Прежде всего, следует отметить усилившееся разделение по скорости движение дорог и улиц, при этом, как правило, улицы имеют меньшую расчетную скорость, чем скорость, предусматриваемая российскими нормативными документами. Предложения PIARC концепция городских бульваров учитывает распространенный в реальной практике класс многофункциональных улиц и поэтому представляет интерес для применения в условиях реконструкции УДС крупных городов. Кроме того, можно отметить общую черту всех новых предлагаемых классификаций, в них отчетливо прослеживается внимание к улицам как элементу городской среды, стремление интегрировать их в эту среду, растущие требования к качеству благоустройства и дизайна уличного пространства. Эту тенденцию можно объяснить определенным пресыщением чисто техническими решениями, поскольку в экономически развитых странах уже сложилась мощная инфраструктура городских дорог, возникает интерес к “традиционным” улицам.
Литература
1. D1. A First Theoretical Approach to
Classification of Arterial Streets. Prepared by Stephen
Marshall, Univ. of Westminster. http://www.tft.lth.se /artists/
deliverD1_1.htm
2. Forbs G. Urban Roadway Classification.//Urban Street
symposium. Conference Proceedings. TRB Circular E-C019,
Dallas, Texas June 28–30, 1999 8 p. http://www.mackblackwell.org/
research/ finals/ arc9012 /urbanroadway.pdf
3. http://www.hovworld.com
4. http://www.trafficcalming.org
5. http://tpd.az.gov/gis/fclass/index.html
6. http://www.walkable.org
7. http://www.walkinginfo.org
8. Iowa Statewide Urban Design Standards Manual. Chapter
5: Roadway Design. Section 5: Access Management. http://www.iowasudas.org
/designs / ch5sec5.pdf
9. Liveable Neighbourhoods. Street Layout, Design and Traffic
Management Guidelines. Western Australian Planning Commission.
JUNE 2000 – 59 p http://www.planning.wa.gov.au/ publiaions/liveable/LNTMG.pdf
10. PIARC: PRIORITY FOR PUBLIC TRANSPORT AND OTHER HIGH
OCCUPANCY VEHICLES (HOV) ON URBAN ROADS // 10.07.B Routes/Roads
special issue II-1995. p. 1–51.
11. PIARC: REDUCTION OF CAR TRAFFIC IN CITY CENTERS. Reference
: 10.01.B, Routes/Roads 1990. p. 1– 48.
12. PIARC: THE URBAN ROAD NETWORK DESIGN //10.04.B, Routes/Roads
1991, p. 45–84.
13. PIARC : URBAN ROAD DESIGN AND ARCHITECTURE // 10.08.B,
Routes/Roads special issue II-1995. p. 51–126.
14. PIARC: XXth Wold Road Congress. Montreal, 3 – 9 Septamber.
/ Transportation and Urban Space Planning. / National Reports.
20.22.E, 1995.- 487 p.