Генеральным планом г. Москвы и программой дорожно-мостового строительства предусмотрено дальнейшее развитие радиально-кольцевой системы города - завершение работ по созданию третьего Большого, протяженностью 54 км, и Малого, протяженностью 35 км, транспортных колец. Дефицит магистральной УДС в целом по городу оценивается от 200 до 300 км; завершение строительства третьего транспортного кольца ликвидирует лишь менее половины потребности города. Проводимые НИиПИ Генплана г. Москвы обследования транспортных потоков показывают, что с введением участков третьего Малого транспортного кольца наблюдается снижение интенсивности движения транспорта на Садовом кольце и прилегающих улицах от Садового до Третьего транспортного кольца. Одновременно по уличной сети Москвы в часы "пик" передвигаются от 150 до 170 тысяч автомобилей, в том числе в пределах Садового кольца - 75 тысяч автомобилей. Привлекательность центральной части города в условиях растущей автомобилизации и повышении мобильности населения сохраняется на одном уровне и огра-ничена лишь отсутствием резервов развития УДС, которые в централь-ной части города практически исчерпаны. Строительство многоуровне-вых транспортных развязок в центральной части города, как и пробивка новых улиц, из-за необходимости сохранения архитектурной целостнос-ти застройки и исторической городской среды фактически не осуществи-мо. Реализация системы локальных мероприятий (улучшение движения в узлах, в том числе со строительством новых съездов; запрещение парко-вок на магистральных улицах; изменения организации движения транс-порта в центре, вплоть до устройства одностороннего движения на ули-цах, даже на Садовом кольце) существенным образом не позволит увели-чить объем автомобильного движения в центральной части города. Рас-четы, проводимые НИиПИ Генплана по вариантам, показывают, что лю-бые возможные схемы организации движения практически не изменят объем въезда в центр, который останется стабильным, т.к. исчерпана физическая возможность пропуска транспорта по уличной сети центра. Независимо от схем организации движения привлекательность центра города сохраняется.
Принятие мер запретительного характера (административное ограничение въезда в центр города) не находит поддержки у населения и не подкреплено достаточной нормативной базой. Применение ограничительных мер по въезду в центр города приведет к переносу негативной ситуации из центральной в срединную часть города, стопору движения на магистральных улицах на подходах к центру и перегрузке улиц, обеспечивающих выход на них из застройки срединной зоны.
На примере проведения локальных мероприятий по расширению проезжих частей улиц за счет снятия трамвая, упорядочению парковок (устройство парковок на тротуарах с заездом на них с основной проезжей части), выполненных на проспекте Мира, можно убедится, что существенного, принципиального улучшения ситуации этим способом не добиться. Увеличение пропускной способности магистрали фактически сразу приводит к увеличению потока транспорта на ней.
Общеизвестно, что решение проблемы организации движения транспорта в центре города в условиях наступления предела насыщения автомобилями путем увеличения пропускной способности улиц не разрешимо, особенно в условиях радиально-кольцевой системы магистралей. Оценка эффективности работы УДС по пропускаемому потоку автомобилей, заведомо приводит к требованию сокращения в общем потоке негабаритных транспортных средств, в перечень которых, наряду с грузовым автомобильным транспортном, попадает и общественный, особенно электрифицированный, затрудняющий движение общего потока транспорта. Если брать за основу постулат о необходимости увеличения пропускной способности магистрали, следует исключить из общего потока вышеназванные транспортные единицы и при таком подходе тезис о развитии наземного общественного транспорта не может найти достаточной мотивации. За последние годы сократилось число маршрутов и частота движения традиционного наземного пассажирского транспорта. Не получает развития в центральной части города и система маршрутных такси, рентабельность которых не может быть обеспечена из-за перегруженности УДС.
Многократно говорилось о создании приоритетов для движения общественного транспорта совместно с организацией системы перехватывающих стоянок, которая базируется на введении тарифных зон стоимости предоставляемых услуг парковки, что будет являться экономическим фактором, стимулирующим, в условиях нехватки мест парковки, использования системы "Парк энд райд". При этом ставится задача не только разгрузки центральной части, но и получения коммерческой выгоды от использования парковок.
Создание такой системы является, безусловно, стратегически правильным. Но пути её реализации необходимо уточнить. Система работоспособна только при обеспечении качественных условий для деятельности общественного транспорта, обоснованность сети развития которого может быть подкреплена лишь изменением приоритетов и показателей оценки транспортных потоков. Прежде всего, необходимо отказаться при сравнении вариантов организации движения, как основного показателя, от пропускной способности улиц в приведенных транспортных единицах, а перейти к расчету в провозной способности в зависимости от используемого набора транспортных средств, что позволит обосновать целесообразность выделения обособленных полос движения общественного транспорта. Обособленные полосы следует рассматривать, как транспортный коридор для движения общественного транспорта, (автобусов, троллейбусов или маршрутных такси), а при подтверждении правильности выбранной тактики, в последствии могут быть использованы для любого нового вида транспорта на обособленном полотне.
В связи с повышением экологических требований к общественному транспорту, в большинстве крупных и крупнейших горо-дов Европы в качестве такого вида транспорта все большее распространение, особенно в центральной части городов, получают различные системы рельсового транспорта.
Следует признать, что создание системы перехватывающих стоянок в условиях перегрузки центра транспортными потоками, необходимо рассматривать и как элемент транспортной инфраструктуры, обслуживающий центр города, и как элемент, приносящий коммерческую выгоду. Во многих странах для реализации общегородских программ, в том числе для разгрузки центра, используют систему бесплатных парковок, размещаемых в многоярусных паркингах, плата за стоянку в которых взимается только при превышении нормируемого времени хранения автомобиля. Расходы на строительство, обслуживание таких бесплатных для потребителей паркингов надо рассматривать как единые расходы на поддержание системы улиц и дорог (реконструкция, капитальный ремонт, эксплуатационные расходы по текущему ремонту, уборке, освещению и т.п.).
Действующими "Временными нормами и правилами проектирования планировки и застройки г. Москвы" (МГСН 1-01-99 - п. 9.2.24) предусматривается выделение самостоятельных полос движения наземного общественного транспорта при заторовых ситуациях при условии наличия не менее 3-х полос движения в одном направлении. В отличие от предыдущих редакций интенсивность движения автобусов и смешанного потока транспорта для организации самостоятельной (обособленной) полосы не нормируется.