1. Категории магистральных улиц и дорог
До развития автомобилизации (в США до 30-х годов ХХ века, а в Европе практически до окончания второй мировой войны) улично-дорожная сеть (УДС) в городах не дифференцировалась по категориям, скоростям и интенсивности движения.
В большей части городов Европы УДС строилась на базе исторического развития укреплений и имела достаточно ярко выраженную радиально-кольцевую структуру (Москва, Берлин, Лондон, Париж, Стокгольм, Будапешт, Вена и др); УДС городов США, в отличие от европейских, строились в виде “решеток” прямоугольной формы с достаточно мелкой сеткой улиц.
С развитием автомобильного транспорта возник разрыв между все возрастающими техническими возможностями автомобилей по увеличению скоростей движения и узкими улицами, по которым невозможно было их развивать, и как следствие, возникала необходимость в дифференциации городских улиц по классам.
В США до 1890г. сеть внегородских дорог не была классифицирована. В 1921 году на основании Акта о федеральной помощи дорожного строительства было отобрано 324 тыс. км основных магистральных дорог страны (7% от общего их протяжения), в том числе около 24 тыс. км городских дорог.
В 1944г. Конгрессом США была установлена федеральная сеть дорог, состоящая из основных дорог округов и второстепенных дорог штатов, на которых сосредоточено около 85% внегородского движения, включая населенные пункты менее 5 тыс. жителей.
Выпуск технических условий, руководств и стандартов по проектированию и строительству автодорог возложен на Американскую Ассоциацию дорожных руководителей (AASHO), основанную в 1914 году. Исследования по интенсивности движения, по расчету пропускной способности дорог проводятся комитетом по дорожным исследованиям “Highway Research Board”.
С 1940 года дорожные департаменты штатов проводят следующие работы по планированию дорожной сети: инвентаризация всех дорог, определение размеров и характера движения на дорогах, обзор финансирования строительства дорог, определение количества владельцев автомобилей и характера их использования, изучение изношенности дорог, проводят обследования для определения пунктов возникновения и назначения поездок в городах.
В 1943 году в Англии вышла книга Алкера Триппа “Планировка городов и уличное движение” , в которой советник органов регулирования движения в Лондоне впервые в Европе предложил для совершенствования планировки улиц следующую градацию улично-дорожной сети: 1)магистральные улицы, 2)магистрали второго порядка, 3)местные или второстепенные улицы.
В первых двух классах приоритетом являются интересы автодвижения, а в третьем классе улицы могут подразделяться на: торговые, деловые, промышленные, культурно-зрелищные, центров, жилые и сельские, и должны бать полностью подчинены интересам местного населения и пешеходов.
Он же впервые продекларировал принцип иерархичности в построении системы УДС: к магистральным улицам I класса могут примыкать и к ним присоединяться только магистральные улицы II класса; все улицы местного движения III класса могут присоединяться только к магистралям II класса и друг к другу. К этому времени автомобилизация в Англии еще не подошла к такому уровню, когда возникают заторы и скорость движения автомобилей снижается в центрах до скорости пешеходного движения; поэтому речь о скоростных дорогах с непрерывным движением и о строительстве транспортных пересечений в разных уровнях еще не заходила, хотя в США уже во всю строились трассы скоростных дорог с транспортными пересечениями в разных уровнях.
В странах соцлагеря процесс автомобилизации шел медленно и с проблемами заторов и значительного снижения скоростей движения в городах проектировщики еще не сталкивались.
В ГДР автомобильные дороги подразделялись на 5 классов: скоростные автомагистрали, транзитные автомобильные дороги, местные дороги I и II категории, городские дороги и т. д.
В “Правилах и нормах планировки и застройки
городов” (СН-41-58), выпущенных в СССР 1959г., были представлены
следующие категории улиц и дорог:
- магистральные улицы общегородского значения,
- магистральные улицы районного значения,
- улицы местного значения: а)жилые; б)промышленных и складских
районов,
- городские дороги: а)скоростные; б)местного значения; в)
парковые,
- главные улицы.
В “Указаниях по проектированию городских
улиц и дорог” ГДР в 1958 году магистрали и улицы подразделялись
на 6 категорий: главные магистральные улицы, магистральные
улицы, торгово-деловые улицы, распределительные улицы, жилые
улицы, проезды.
В этих нормах ничего не сказано о скоростных дорогах и магистральных
улицах непрерывного движения со всеми пересечениями в других
уровнях.
В 60-е годы в Англии устанавливается новая
классификация улиц и дорог:
1)главные загородные дороги и городские магистральные улицы
I класса предназначенные для транзитного и скоростного движения
в пределах городов;
2)дороги и магистральные улицы II класса;
3)все прочие улицы местного значения (неклассифицированные).
В проектах отдельных крупных городов Англии появляются улицы под названием “Мэджор-стрит”, обеспечивающие непрерывность движения автотранспорта в виде саморегулируемых площадей (г.Брэдфорд), либо с устройством всех пересечений в разных уровнях (г.Бирмингем). Для Лондона по опыту США предусматривается создание магистральных улиц скоростного движения двух категорий в виде фривэй и экспрессвэй.
В практику градостроительства входит прием полного разделения пешеходных и транспортных путей движения (Комбернолд, Зенненштадт, Харлоу и др.)
В шестидесятых годах Льюис Кибл в Великобритании
предлагает классификацию магистральных улиц большого города:
автомобильные дороги, внешняя кольцевая дорога, среднее
кольцо, внутреннее кольцо, центральная деловая улица, главные
улицы микрорайона, второстепенные улицы микрорайона, хозяйственные
подъезды, тупиковые улицы, велосипедные дорожки.
В 1964 году в США классификация автодорог расширяется: фривэй,
экспрессвэй, артериальные дороги, распределительная улица,
улица местного значения.
В “Справочнике проектировщика. Градостроительство”
1978 года приводится следующая классификация улиц и дорог:
1. Городские автомобильные дороги: а) скоростные дороги;
б) парковые; грузовые, промышленных и складских районов;
поселковые.
2. Уличная сеть города: а) магистральные улицы общегородского
значения непрерывного и регулируемого движения; б) магистральные
улицы районного значения; в) поселковые улицы; г) жилые
улицы.
В “Руководстве по проектированию городских
улиц и дорог”: скоростные дороги, магистральные улицы регулируемого
движения, магистральные улицы районного значения, городские
улицы, улица и дороги местного значения.
В Московских нормах “ВСН-2-85” приводится развернутая классификация
магистральных улиц и дорог:
I. Магистральные улицы и дороги общегородского значения:
А. Магистральные улицы: главные магистрали города, городские
магистрали.
Б. Магистральные дороги: скоростные городские дороги, дороги
с преимущественным движением грузового транспорта.
II. Магистральные улицы районного значения: основные, второстепенные.
III. Улицы и дороги местного значения: жилые, местные дороги грузового движения.
В СНиП’е 2.07-01-89 приводится такая классификация
магистральных улиц и дорог:
- магистральные дороги: скоростного движения, регулируемого
движения.
- магистральные улицы общегородского значения: непрерывного
движения, регулируемого движения.
- магистральные улицы районного значения: транспортно-пешеходные,
пешеходно-транспортные.
- улицы и дороги местного значения: в жилой застройке, в
промышленных и складских зонах, пешеходные улицы и дороги,
парковые дороги, проезды, велодорожки, тротуары.
В последних московских строительных нормах
– МГСН-2-99 улицы и дороги подразделяются на:
А. Магистральные улицы общегородского значения: I класса
– непрерывного движения, II класса – непрерывного и регулируемого
движения.
Б. Улицы, дороги, проезды местного значения: улицы в жилой
застройке, улицы и дороги в производственных, коммунальных
и складских зонах, проезды в кварталах.
В. Магистральные улицы центра: общегородского значения I
класса, общегородского значения II класса, районного значения.
Г. Улицы и проезды местного значения: улицы в жилой застройке,
проезды в кварталах.
2. Расчетные скорости движения на УДС
Величины расчетных скоростей движения фактически определяют все остальные геометрические и технические параметры УДС и поэтому важно рассмотреть изменение подходов к нормированию расчетных скоростей движения.
До появления автомобилей в Англии в целях обеспечения безопасности движения конных экипажей было введено в 1865 году ограничение скорости их движения в городах до 4 миль в час (6,4 км/ч). С появлением примитивных автомобилей скорость ограничилась в 1896г. 14 милями/ч (22,4 км/ч), в 1903 году она изменена до 20 миль/ч (32 км/ч). Попытка упразднения ограничений скоростей в городах Англии в 1930 году также не привела к сокращению ДТП и несчастные случаи на дороге стали расти убыстряющимися темпами. Поэтому было введено ограничение скорости движения до 30 миль/ч (48 км/ч) в застроенных районах города, что привело к снижению числа несчастных случаев на 25%.
В 1964 году расчетные скорости движения на дорогах США нормируются по нормам Бюро общественных дорог Министерства торговли в зависимости от места прохождения трассы и категории автомобильных дорог:
Категории
улиц |
Расчетные скорости движения, по районам прохождения
трассы дороги, км/ч |
|||
и автодорог |
Центр |
Срединная часть города |
Пригород |
Сельская местность |
города |
||||
1. Фривэй |
64 |
64 |
80 |
88 |
2. Экспрессвэй |
48 |
48 |
56 |
64 |
3. Артериальные дороги |
36 |
40 |
48 |
56 |
4. Распределительная улица |
24 |
36 |
40 |
56 |
5. Улица местного значения |
16 |
24 |
26 |
40 |
В 80-е годы в США техническими условиями расчетные скорости стали нормироваться не только в зависимости от категории дорог, но и от характера местности.
В “Указаниях по проектированию городских улиц и дорог” ГДР, (1959г.), расчетные скорости проектирования подразделялись в зависимости от районов города и категорий магистральных улиц:
| Классы улиц | Категории улиц | Расчетные скорости для городских улиц, км/ч | ||
| Центр | Средняя зона | Периферийные районы | ||
| города | ||||
| I | Главные магистрали | 60 | 80 | 100 |
| II | Магистральные улицы | 50 | 80 | 100 |
| III-IV | Остальные категории улиц | 50 | 50 | 50 |
Такое нормирование расчетных скоростей нельзя признать рациональным, но в то время еще не выделялись в категориях скоростные городские дороги и магистральные улицы непрерывного движения.
В СНиП-II-60-75 приведены следующие расчетные скорости движения в зависимости от категории магистральных улиц и дорог: скоростные дороги – 120 км/ч; магистральные улицы с непрерывным движением – 100 км/ч; магистральные улицы общегородского и районного значения, дороги грузового движения – 80 км/ч; все улицы и дороги местного значения – 60 км/ч, что нельзя считать правильным, так как не обеспечивают должного уровня безопасности движения и проезды – 30 км/ч.
По СНиП 2.07-01-89 в России расчетные скорости приняты: для магистральных улиц скоростного движения – 120 км/ч; для магистральных улиц непрерывного движения – 100 км/ч; для магистральных дорог и улиц регулируемого движения – 80 км/ч; для магистральных улиц районного значения – 70 км/ч (что слишком много для таких улиц); для пешеходно-транспортных магистралей и улиц промышленно-складских районов – 50 км/ч; для улиц в жилой застройке и парковых дорог – 40км/ч; для второстепенных проездов и изолированных велодорожек – 30км/ч и для обособленных велодорожек – 20 км/ч.
В условиях сложного рельефа или в условиях реконструкции допускается снижения расчетных скоростей движения на основных магистралях на 20 км/ч и на остальных улицах на 10 км/ч.
В нормах проектирования планировки и застройки Москвы – ВСН 2 -85 были приняты следующие расчетные скорости движения по магистральным улицам и дорогам: главные магистрали города с непрерывным и регулируемым движением – 100 км/ч; городские регулируемые магистрали и дороги с преимущественно грузовым движением – 80 км/ч; скоростные городские дороги – 120 км/ч; основные магистрали районного значения – 80 км/ч; внутрирайонные магистральные улицы и все улицы и дороги местного значения – 60 км/ч, что слишком велико для жилых улиц, по которым следует ограничивать скорость движения автомобилей с целью повышения безопасности движения на внутриквартальных территориях.
В последних московских строительных нормативах – МГСН-2-99 приняты такие расчетные скорости движения: магистральные улицы общегородского значения: I класса – 100 км/ч (80 км/ч); II класса – 80-100 км/ч (70 км/ч); магистральные улицы районного значения – 70 км/ч (60 км/ч); улицы и дороги в производственных и коммунальных зонах и улицы и дороги в жилой застройке – 60 км/ч, что неоправданно выше СНиП’овских; проезды в кварталах – 40 км/ч, что также выше СНиП’овских (в скобках приведены скорости в центральной части города).
3. Пропускная способность проезжих частей магистральных улиц и дороги
В ПиН’е (СН 41-58) 1959 года издания пропускная способность магистральных улиц и дорог не нормировалась. В строительных нормах и правилах проектирования внешних автомобильных дорог 1973 года издания (СНиП II.Д.5-72) нормировалась суточная интенсивность движения по категориям: для дорог I категории – свыше 7 тыс.авт/сутки; для дорог II категории – от 3 до 7 тыс.; для дорог III категории – от 1000 до 3000 авт.; для дорог IV категории от 200 до 1000 и для дорог V категории – менее 200 авт/сутки.
В “Указаниях по проектированию городских улиц и дорог” ГДР (1960г.) приводятся значения “возможной” пропускной способности дорог и улиц в зависимости от количества полос движения, которая составляет в среднем по 2000 прив.авт. на одну полосу в одном направлении.
В этих же “Указаниях” приводятся значения “практической” пропускной способности улиц с различной шириной проезжих частей и с градацией скоростей движения от 20 и 30 км/ч (что слишком мало для магистральных улиц) и 50 км/ч, при которой пропускная способность полосы движения на 2-х и 3-х полосных дорогах колеблется от 500 до 715 прив.авт/ч, а на 4?х и 6-ти полосных дорогах - от 1200 до 1485 прив.авт. в час.
В США “Бюро общественных дорог” в конце 50-х годов рекомендовано принимать величины практической пропускной способности одной полосы в одну сторону для внегородской 2-х полосной дороги – 450 авт./ч; для городской 2-х полосной дороги – 750 авт./ч; для трехполосной соответственно 750 и 1200 авт./ч, а для многополосной соответственно 1000 и 1500 авт/ч, при скоростях движения около 48 км/ч.
В “Руководстве по определению пропускной способности хайвэй” (США, 1950г.) приводятся расчетные формулы определения пропускной способности одной полосы движения, рассчитанные по расстоянию безопасности между движущимися автомобилями, рекомендуемыми 20-ю авторами или дорожными ассоциациями. Расчетная пропускная способность одной полосы непрерывного движения по этим данным колеблется от 1190 (Франция) до 2900 авт/ч (Келкер) и до фантастической цифры – 4800 авт/ч (Гриншидз). В самом же “Руководстве” рекомендуется принимать максимально возможную базовую пропускную способность полосы непрерывного движения в 2000 авт/ч, а практическую пропускную способность в 1500 авт/ч для городских условий движения и 900 авт/ч для внегородских условий.
Реальная пропускная способность рассчитывается путем введения коэффициентов понижения пропускной способности в зависимости от ширины полосы движения, продольного уклона проезжей части, размеров грузового движения и др. условий движения по улице или дороге.
В СНиП II-60-75 приводятся данные по наибольшему количеству однородных физических единиц транспорта в час в зависимости от категории магистральных улиц и дорог при устройстве пересечений в одном и в разных уровнях по видам транспортных средств:
Транспортные
средства |
Наибольшее число физических единиц транспорта
в 1 ч |
||
При пересечении в разных уровнях |
При пересечении в одном уровне |
||
На скоростных дорогах |
На магистралях |
||
с
непрерывным движением |
|||
Легковые автомобили |
1200-1500 |
1000-1200 |
600-700 |
Грузовые автомобили |
600-800 |
500-650 |
300-400 |
Автобусы |
200-300 |
150-250 |
100-150 |
Троллейбусы |
-- |
110-130 |
70-90 |
Неясно для чего приведена пропускная способность по видам транспорта, так как “чистых” потоков только грузовых автомобилей или автобусов, а, особенно, троллейбусов не существовало и пропускная способность наземных видов ГОТ определяется не “непрерывностью” движения, а пропускной способностью остановочных пунктов.
В последних нормах планировки и застройки городов (СНиП 2.07.01-89), так же как и в “Рекомендациях по развитию улиц и дорог…” 1994 года издания, вообще отказались от нормирования интенсивностей движения в зависимости от категории магистральных улиц и дорог и от определения пропускной способности в зависимости от состава потока, количества полос движения и организации движения, что нельзя признать целесообразным, так как проектировщики должны теперь ориентироваться на свои знания по расчету пропускной способности, применяя различные формулы, либо ссылаться на различных авторов, изучающих пропускную способность улиц и дорог, либо использовать американский или европейский методы определения пропускной способности проезжих частей, что приведет к очень большому “разбросу” значений пропускной способности автомагистралей.
В московских нормах проектирования планировки и застройки – ВСН 2-85 в п. 9.22 рекомендовалось для предварительных расчетов пропускной способности проезжей части улиц и дорог принимать при пересечениях: в разных уровнях – 1200-1500 авт/ч, и в одном уровне – 750-850 авт/ч с учетом коэффициентов приведения различных видов транспорта к легковому автомобилю. Коэффициенты учета снижения пропускной способности по количеству полос движения не приводятся. Эти же цифры пропускной способности практически повторяются и в последних московских нормах – МГСН 2-9, п.9.1.12; пропускная способность одной полосы движения в разных уровнях колеблется от 1200 до 1550 авт. в час.
Категории автомагистралей должны в первую очередь определяться возможными размерами движения на перспективу, а их параметры должны зависеть от скоростей движения.
Особое внимание в строительных нормах и правилах следует уделять конечным результатам проектирования транспортных систем в зависимости от величины и структуры городов России, т.е. таким показателям, как затраты времени на передвижения, комфортности и безопасности передвижений населения, сокращения эксплуатационных затрат на развитие магистральных УДС и ГПТ, увеличение пропускной и провозной способности транспортных коммуникаций, сокращение подвижности и дальности передвижений, рациональному размещению гаражей, стоянок и др. средств автосервиса.
В транспортном отношении в СНиП’ах должны найти отражение оценка работы транспортной и УДС городов по их “конечным” показателям, которые и должны нормироваться в некоторых пределах для городов различной величины по территории, по конфигурации и по населению. Например, удельные показатели протяжённость транспортной или УДС на одного жителя, на 1 км2 территории, и т. д.
Возможно в будущем можно будет нормировать и включать в правила строительства и застройки такие показатели, как: средние, максимальные и для 80% населения затраты времени на трудовые передвижения; необходимый удельный вес пешеходных передвижений; коэффициенты пользования транспортом и автомобилями; суточные суммарные и приходящиеся на одного жителя затраты времени на передвижения на ГПТ; средняя и максимальная вместимость подвижного состава по видам транспорта; удельный вес транспортной сети с нормативными интервалами движения на сети ГПТ; количество подвижного состава на жителя; средние скорости передвижения по городу; плотность линий ГПТ и УДС по зонам города; подвижность населения в целом и по видам транспорта; нормативы по аварийности УДС, по зашумленности и загазованности территории и ряд других. В этом случае будет упорядочен процесс оценки вариантов развития транспортных сетей в городах, а сам процесс проектирования будет целеустремленно подводить развитие сети ГПТ и УДС к нормативным показателям.