Транспортные проблемы, нарастающие с каждым годом в городах, как правило, относят к возросшим темпам автомобилизации, а также к сложным экономическим условиям, замедлившим развитие транспортных систем. В определенной степени это справедливо. Действительно, на протяжении длительного периода планового развития страны обновление и новое строительство объектов транспортной инфраструктуры осуществлялось по остаточному принципу. В результате наблюдалось регулярное отставание уровня развития улично-дорожной и транспортной сети от темпов освоения городских территорий и прироста численности населения. Оценка развития транспортных систем, в частности, магистральных улиц и дорог осуществлялась по протяженности и плотности сети, отнесенной к застроенной территории, что не раскрывало их качественных характеристик - мощности и пропускной способности ). Для периода низкого уровня автомобилизации такие оценки были допустимы, хотя не позволяли сопоставить реальные возможности УДС в освоении перспективных объемов движения.
Осознание сложной ситуации началось в конце 90-х годов, когда за каких-то 5-7 лет уровень автомобилизации в городах увеличился втрое и составил в среднем по России более 150 л.а./ тыс.чел. Но ведь такое насыщение городов легковыми автомобилями предусматривалось еще в СНиП II-60-75, а СНиП 2.07.01-89 сделал возможным обосновать развитие магистральных улиц и дорог при уровне насыщения городов в 200-250 и даже 300 л.а./ тыс. чел. Таким образом относить современные транспортные проблемы на "непредвиденную" автомобилизацию не вполне корректно. Однако проблемы имеют место, и чем крупнее город, тем они серьезнее.
Разработка генеральных планов крупных и крупнейших городов прежде осуществлялась ведущими градостроительными институтами: Гипрогором и его филиалами, ЦНИИП градостроительства и др. Проекты проходили многократные рассмотрения, включая экспертизы Госгражданстроя, Госстроя и Госплана, что исключало возможность принципиальных ошибок. В дальнейшем следовала разработка КТС, в которых на основании обследований и расчетов частично корректировались решения генпланов и устанавливались параметры магистральных улиц и дорог исходя из прогноза размеров движения в ближайшие 5-7 (максимум 10) лет. Однако при реализации проектов, как правило, принимались решения, соответствовавшие объемам капитальных вложений на предстоящий период, что фактически и закреплялось застройкой. Так, постоянно занижался уровень автомобилизации и доля перевозок индивидуальным транспортом. Даже в настоящее время в Москве при намечаемой в генплане автомобилизации 320 л.а/ тыс. чел. доля перевозок индивидуальным транспортом оценивается на уровне 20 % от общего объема пассажироперевозок, что в действительности соответствует сегодняшнему объему при уровне автомобилизации 225 л.а/ тыс. чел. Занижение этого показателя, по крайней мере, на 10 % вновь приведет к искажению нагрузок на УДС и, соответственно, на масштабы резервирования территорий.
Для обоснования перспективного развития городских транспортных систем в отечественной практике широко используются методы, базирующиеся на экстраполяции наблюдаемых транспортных потоков и оценках вариантов пространственного развития города. Предполагалось, что наличие у проектировщиков статистических данных и материалов натурных обследований, применение апробированных расчетных моделей, разработанных и усовершенствованных ведущими специалистами - транспортниками1 позволит отечественным городам избежать участи зарубежных городов с постоянными заторами и пробками на дорогах, низкими скоростями движения. Правомерность таких ожиданий основывалась также на принципиально правильной градостроительной концепции преимущественного развития в крупных и крупнейших городах страны системы массового пассажирского транспорта и на имеющемся (как казалось в 70-х - 80-х годах) запасе времени в 20-25 лет для развития УДС до достижения относительно высокого уровня автомобилизации в 150-180 л.а./ тыс. жителей.
Однако действительность опровергла оптимистические ожидания. Причин произошедшего, по-видимому, несколько. Главная из них, на наш взгляд, кроется в недоброкачественной первичной информации о размерах транспортных и пассажирских потоков, получаемых зачатую путем объединения данных различных обследований, а также - в методах перехода от существующих размеров движения к расчетным, которые никак не могут рассматриваться в виде линейной зависимости. Эта фаза представляется исключительно сложной, требующей учета еще не известных городу проявлений развивающейся планировочной структуры и обновленной, а порой качественно новой, транспортной системы в сочетании с количественно иным уровнем участников движения и психологией их поведения. Попытки компенсировать неизвестное уточняющими коэффициентами не повышают точность прогноза, поскольку изначально не определены качественные уровни развития транспортных систем и их составляющих элементов. Становится понятным, что установленное в СНиП 2.07.01-89 основное требование об обеспечении в городах предельных затрат времени на трудовое передвижение для 90% трудящихся, не является достаточным и может быть легко изменено, как это и сделали в Москве, где средние затраты времени на поездку (в СНиП 2.07.01-89 - на передвижение!) из жилых районов до мест приложения труда установлены в размере 50-55 мин. для 70-75% от общего числа трудящихся, что является грубейшим отступлением от общегосударственных норм и полным игнорированием интересов и благополучия жителей города.
Пагубность таких действий проявляется уже сейчас. Вместо того, чтобы ориентировать город в решении тяжелейшей транспортной проблемы на качественно новый уровень транспортной системы (экспресс-метрополитен и скоростные железные дороги), предлагаются и уже реализуются выставочные варианты монорельса и "легкого" метрополитена - и это в городе с более чем 11 млн. чел. постоянного и временного населения.
Занижение социальных транспортных нормативов, их искажение и вольная трактовка в угоду финансовым интересам строительного комплекса представляется недопустимым фактом, поскольку предопределяет низкий уровень транспортного обслуживания населения на многие годы вперед. Сегодня, когда городская земля обрела реальную стоимость, резервирование территорий под развитие транспортной инфраструктуры стало весьма проблематичным. Отсутствие же резервов сводит на нет самые совершенные методы расчетов транспортных потоков. Города выбирают наиболее простые пути своего развития, ориентируясь на первоочередные мероприятия, часто не понимая последствий такой политики.
В городах Западной Европы при развитии магистральной и местной сети и улиц и дорог предусматривается определенный стандарт их качества. Применительно к градостроительным условиям городов России, характеризующихся более высокой плотностью населения и концентрации транспортных потоков, аналогичный стандарт развития УДС на обозримый период можно представить в следующем виде:
|
Категория улиц |
Скорость движения, км/ч |
Доля пробега автомобилей, проц. |
|
Местная сеть улиц и проездов |
30 |
15-20* |
|
Магистральные улицы и дороги регулируемого движения |
60 |
40-50* |
|
Магистральные улицы и дороги непрерывного и скоростного движения |
До 100 |
25-45* |
* Приведенные значения отражают требования соответственно крупных и крупнейших городов.
Представляется необходимым повысить в целом требования к обоснованию и экспертному контролю за развитием городских транспортных систем путем конкретизации объемов и условий движения транспортных средств, качества перевозок пассажиров массовым транспортом в зимний период и автомобильным транспортом в теплое время года.