Не вызывает сомнения, что УДС является каркасообразующим элементом города, его транспортной системы, частью которой она и является. Тем не менее, сложилось парадоксальное положение: статистика УДС в разрезе городов и их групп практически отсутствует (как на федеральном, так и на субфедеральном уровне). Анализ потока публикаций по проблемам ТСГ [1] показал, что подавляющее большинство работ 60-80-х годов в СССР было посвящено массовому пассажирскому транспорту, внутригородским передвижениям…
Одной из немногочисленных публикаций со статистикой развития УДС явилась статья Т.М. Добросельской [2].
Улично-дорожные сети под влиянием растущей автомобилизации проходят в своем развитии три этапа: недифференцированные, слабо дифференцированные, дифференцированные с последовательным превращением в дорожно-уличные сети (ДУС). Каждый этап должен был бы сопровождаться соответствующей системой общегосударственной статистики, позволяющей выявлять тенденции и закономерности. Однако в СССР, а теперь и в РФ статистика развития внегородской дорожной сети, весьма слабая и неразвитая, оказалась оторванной от статистики УДС, которая практически не публикуется. Нормативно-градостроительные документы содержат достаточно подробную и убедительную (в основном) классификацию УДС, которая, по существу, мало стыкуется с текущей деятельностью органов управления городами (по магистральной уличной сети в государственной статистике просто нет показателей). По сути дела за последние 30-40 лет, когда уровень легковой автомобилизации вырос в 50 раз, скоростные характеристики УДС в крупнейших и крупных городах практически не изменялись. В этой связи могут представить интерес обобщенные данные 70-80-х годов прошлого века в разрезе городов разной крупности. Ниже представляются результаты первой части анализа динамики УДС в разрезе городов СССР за 1970-1980гг.
За период 1970-1980гг. произошли существенные изменения уровня автомобилизации, рассчитанного как количество легковых автомобилей на 1000 жителей (табл. 1). По всей совокупности городов с населением свыше 100 тыс. жителей легковой автопарк увеличился в 3,3 раза (с 1,18 по 3,87 млн. ед.), а уровень автомобилизации – только в 2,5 раза из-за опережающих в тот период темпов роста численности населения (в городах I группы – более 3 млн. жит. этот показатель составил 3,3 раза). Одновременно удельный вес личных машин в составе легкового автопарка вырос с 75,3 до 86%, причем этот показатель практически не зависел от величины города.
Ярко выраженной закономерности роста или уменьшения уровня автомобилизации от численности населения города не видно. Зарубежный опыт это подтверждает: на ранней стадии автомобилизации такая зависимость отсутствует.
Табл. 1. Динамика легковой автомобилизации по группам городов СССР (на конец года по среднему городу)
Группы городов, тыс. чел |
1970 |
1975 |
1980 |
||||||
Легковой автопарк, в ср. городе, тыс. шт. |
На 1000 жит. |
Доля индив. % |
Легковой автопарк, в ср. городе, тыс. шт. |
На 1000 жит. |
Доля индив. % |
Легковой автопарк, в ср. городе, тыс. шт. |
На 1000 жит. |
Доля индив % |
|
I:Более 3000 |
64,9 |
12,2 |
80 |
150,6 |
25,7 |
80 |
246,2 |
40,4 |
86 |
II: 1000-3000 |
18,7 |
14,8 |
64 |
32,1 |
24,9 |
79 |
44,7 |
35,9 |
84 |
III: 500-1000 |
11,0 |
14,3 |
78 |
17,5 |
23,5 |
82 |
20,2 |
31,1 |
85 |
IV: 250-500 |
6,4 |
18,2 |
75 |
11,2 |
31,6 |
72 |
15,5 |
47,0 |
87 |
V: 100-250 |
2,4 |
15,3 |
76 |
4,2 |
26,8 |
77 |
5,2 |
34,7 |
86 |
В среднем |
5.3 |
15,2 |
75 |
9.7 |
26,7 |
77 |
13.9 |
37,8 |
86 |
В проектных проработках (генпланах и КТС) этот учет был достаточно адекватным. Однако психологически руководители городов не могли себе представить уровень предстоящих транспортных затруднений, тем более через 20-30 лет. Об этом свидетельствуют данные табл. 2: при росте легкового автопарка в 3,3 раза протяженность УДС выросла только в 1,4 раза. Правда более быстрыми темпами росла сеть улиц с усовершенствованным покрытием (особенно в городах менее 100 тыс. жителей), что повышало уровень её благоустройства.
Абсолютные показатели по всем городам не позволяют выявить тенденции. Поэтому рассмотрим динамику УДС в зависимости от величины города – в расчете на средний город (табл. 3) и её структуру по типам покрытий и функций (табл. 4) в расчете на 1000 жителей.
Табл. 2.Протяженность и уровень благоустройства улично-дорожных сетей в городах СССР в 1970-1980 гг.
(на конец года) – оценочные данные по среднему городу
Показатели |
1970 |
1975 |
1980 |
1980/1970 |
1. Протяженность УДС, км в том числе с покрытием: |
169650 |
174870 |
240846 |
1,42 |
- с твердым. |
96660 |
113765 |
149308 |
1,54 |
- с усовершенствованным |
65870 |
86815 |
119650 |
1,82 |
2. Из них в городах более 100 тыс.чел. в том числе с покрытием: |
74280 |
85490 |
104956 |
1,41 |
- с твердым |
47460 |
57765 |
76618 |
1,61 |
- с усовершенствованным |
36870 |
49328 |
62858 |
1,70 |
менее 100 тыс. чел. |
95370 |
89380 |
135890 |
1,42 |
- с твердым |
49200 |
56000 |
72690 |
1,48 |
- с усовершенствованным |
29000 |
38230 |
56792 |
1,96 |
3. Уровень благоустройства1, % в т.ч. по городам: |
38,8
|
49,6
|
49,7
|
1,28
|
- более 100 тыс. чел |
49,6 |
57,7 |
59,9 |
1,11 |
- менее 100 тыс. чел. |
30,4 |
42,8 |
41,8 |
1,38 |
4. Протяженность на 1000 жителей, км |
|
|
|
|
– всего |
1,42 |
1,29 |
1,66 |
1,17 |
– с твердым |
0,81 |
0,84 |
1,02 |
1,26 |
– с усовершенств. покр |
0,72 |
0,64 |
0,81 |
1,12 |
Из них в городах более 100 тыс. чел |
|
|
|
|
– всего |
0,96 |
0,94 |
1,04 |
1,08 |
– с твердым |
0,61 |
0,63 |
0,76 |
1,25 |
– с усовершенств. покр |
0,50 |
0,54 |
0,62 |
|
Менее 100 тыс. чел. |
|
|
|
|
– всего |
2,29 |
2,02 |
3,03 |
1,32 |
– с твердым |
1,19 |
1,27 |
1,58 |
1,33 |
– с усовершенств. покр |
0,70 |
0,77 |
1,23 |
1,76 |
1 отношение протяженности УДС с усовершенствованным покрытием к общей протяженност
Качество УДС во всех группах городов повысилось.
Наиболее высокая удельная протяженность УДС на 1000 жителей отмечалась в городах с численностью населения менее 100 тыс. человек, а самая низкая – в городах с населением более 3 млн. жителей.
Зависимость протяженности улиц с твердым и усовершенствованным покрытием от численности населения (рис. 1) в 1970-1980гг. носила линейный характер при условии детерминации связи более 0,986.
Наличие данных табл. 1 и 3 позволяет проанализировать «статическую» загрузку УДС с усовершенствованным покрытием и магистральной сети города, т.е. количество единиц легкового автопарка на 1 км улиц (табл. 6). Как и ожидалось, коэффициент детерминации связи статической загрузки и численности населения оказался низким и уменьшался во времени: 1970г.– R2=0,633; 1975г. – R2= 0,609; 1980г. – R2=0,507.
При рослее уровня легковой автомобилизации за рассмотренное 10-летие по Москве и Ленинграду в среднем в 3,3 раза протяженность УДС с усовершенствованным покрытием выросла в 1,3 раза; по городам с населением свыше 1 млн. - соответственно 2,4 и 1,4 раза; по городам от 500 тыс. жителей до миллиона – 2,2 и 1,3 раза; от 250 до 500 тыс. – 2,5 и 1,2 раза и до 250 тыс. – 2,3 и 1,2 раза. По магистральным улицам эти соотношения оказались еще хуже. Таким образом, созданный исторически «запас» протяженности УДС с усовершенствованным покрытием быстро «выбирался».
Протяженность УДС с усовершенствованным покрытием на 1000 жителей за 10 лет возросла в городах свыше 100 тыс. жителей примерно на четверть, а магистральных улиц – на 12,5%.
Обратим внимание на то, что усредненные данные статической загрузки по Москве и Ленинграду в 1980г. составляли примерно 63% аналогичного показателя по Ленинграду, в котором концентрировалось 12,5% всех зарегистрированных в Великобритании автомобилей, а на 1 км приходилось 177 автомобилей, из них 20 грузовых [3].
Табл. 6. Загрузка УДС по группам городов
Группы городов по численности населения, тыс.чел. |
кол-во легк. ед./1 км с усов покр. |
1980/1970 |
||
1970 |
1975 |
1980 |
||
I |
33,1 |
64,1 |
98,3 |
2,97 |
II |
33,6 |
46,9 |
57,2 |
1,70 |
III |
27,5 |
39,7 |
33,8 |
1,41 |
IV |
33,5 |
48,7 |
70,1 |
2,09 |
V |
34,1 |
59,9 |
64,4 |
1,89 |
С населением более 100 |
32,0 |
50,1 |
60,7 |
1,90 |
В заключении приведем данные по плотности УДС (табл. 7).
В городах первой группы плотность УДС в рассматриваемый период сокращалась; в целом по городам с N>100 тыс. чел. плотность УДС имела тенденцию к росту. Что же касается магистральных улиц, то городам всех групп (за исключением первой) плотность магистралей росла.
В городах первой группы плотность УДС в рассматриваемом периоде сокращалась; в целом по городам с N>100 тыс. человек плотность УДС имела тенденцию к росту. Что же касается магистральных улиц, то по городам всех групп (за исключением первой) плотность магистральной УДС росла.
Литература
1. Ваксман С.А. Указатели публикаций по транспортным системам городов. Версия 4.1.- Екатеринбург, 2004 -480с.
2. Добросельская Т.М. Современное состояние улично-дорожной сети и задачи ее развития в крупных городах// Развитие транспортных узлов. Труды ИКТП, вып. 73-й: Транспорт, 1979, с 158-168.
3. Londons traffic in the shadow of GLC abolition // Commer. Mot., 1984, 161, 4079, 61-64