Выбор стратегии организации паркования
в центре Иркутска становится не только частью организации
движения, но и важной составляющей градостроительной политики.
Необходимо формализованное описание рынка услуг по паркованию,
которое позволяло бы решать задачу баланса между различными
видами услуг (уличным и внеуличным паркованием) при управляющих
воздействиях (ограничении длительности паркования или сборах
за паркование). Результаты библиографического поиска и систематизации
работ в области паркования, в которых рассматриваются модели
управления организацией паркования, приводятся ниже.
1. Выбор инструмента регулирования паркования. Уличные стоянки
обычно регулируются или оплатой за стоянку (сборы) или ограничениями
времени стоянки автомобиля. Городские власти при регулировании
рыночной конъюнктуры (рынок услуг по паркованию) могут отдавать
предпочтение одному из двух видов регулирования. Выбор инструмента
регулирования влияет на поведение пользователей при выборе
мест паркования. Если уличные стоянки являются бесплатными,
то, несмотря на соблюдение на них ограничений продолжительности
паркования, водители отдают предпочтение этому виду стоянок,
хотя при этом приходится заниматься поиском места для паркования
[1].
Рассмотрим ситуацию с водителями, приезжающими в центр города
в час пик. Каждый из них должен выбрать либо поиск места
на уличной стоянке, либо поездку к внеуличному паркингу.
Если уличный парковочный пункт бесплатный, хотя на нем действуют
ограничения времени, многие водители затратят усилия на
поиск места в нем. Введение оплаты снижает относительную
привлекательность уличных парковок и приводит к меньшим
общим расходам на поиск мест паркования. Этот эффект отмечен
в литературе недавно [2].
Некоторые авторы рассматривают использование сборов за паркование
как средство компенсации издержек, вызванных пе-регруженностью
УДС. Glazer и Niskanen [3] показывают, что по-вышение сборов
за паркование для ограничения поездок в центр города, может
провоцировать транзитное движение. Vickrey [4] описывает
ценообразование для уличной стоянки в часы пик. Он предлагает
правило, в котором цена уличных мест является функцией числа
остающихся неиспользованных мест.
Увеличенные уличные сборы сокращают среднюю продолжительность
пребывания на стоянках и, таким образом, увеличивают количество
свободных мест, но при этом уменьшают расходы времени на
поиск места для паркования. Если рынок внеуличных мест
конкурентоспособен (т.е. близок по ценам к уличным стоянкам),
то сборы на уличных стоянках более эффективны, чем ограничение
времени паркования. В этом случае предлагается простой
прием регулирования: установить контрольные сборы, равные
цене, установленной на внеуличных местах.
2. Модель функционирования городских стоянок. Число во-дителей,
N, желает поставить машину на стоянку во время часа пик
в городском центре. Каждому водителю соответствует кривая
спроса или готовность оплатить время стоянки, задаваемая
как
, где 
-
максимальный размер оплаты за период, равный средней продолжительности
стоянки автомобилей;
- размер оплаты за единицу времени; q - количество использованного
времени. Места для парковки предусмотрены в двух отдельных
пунктах. Постоянное количество мест присутствует на уличной
стоянке (рынок Х). Постоянное предложение уличного парковочного
пункта в часы пик дано значением
. Городские власти регулируют работу этих стоянок или через
сбор за единицу времени или ограничением времени стоянки.
Цена обоих рынков мест за единицу времени задается как 
,
в результате продолжительность паркования определяется как
.jpg){kind=small}
.
предложение уличных мест недостаточно, чтобы удовлетворить
спрос при нулевой цене (т.е. при отсутствии сбора):
В дополнение к выбору длительности стоянки каждый водитель должен выбрать, искать ли место на уличной парковке или использовать внеуличную стоянку. В самом общем виде схема принятия решения пользователем представлена на рис. 1. Водитель приближается к городской зоне из точки О и должен решить, следовать ли к району уличного парковочного пункта Х или двигаться к району внеуличного пункта У. Предполагается, что расходы на передвижение от пункта О к Х и от О к У одинаково не зависят от числа пользователей, т.е. нет дорожных помех. Если пользователь решает следовать прямо к уличному району Х, но не находит подходящее место, он должен направиться к внеуличному району У. Делая это, пользователь несет потери в виде фиксированной стоимости поездки, заданной значением d. Этот параметр должен учитывать расход топлива и социальную стоимость времени. Модель показывает в простейшем виде важное соотношение: лучшая организация рынка уличных мест уменьшит необходимость неэффективного поиска (расходы на переезд) [2].
3. Централизованное решение. Задача муниципалитета – максимизировать социально-экономический эффект W (предоставленный объем услуг в стоимостном выражении), задаваемый функцией, учитывающей продолжительность стоянки и число пользователей каждого рынка (Nx означает число пользователей рынка Х):
при ограничениях
Авторы [2] указывают, что
существуют три различных решения для системы (7-8) в зависимости
от относительного объема предложения уличных мест , количества
пользователей N и стоимости внеуличных мест C.
1. Qx>N/
В этом случае предложение уличного пункта очень большое
и нет проблемы оптимизации (т.е. предложение уличных мест
больше спроса на парковочный пункт при нулевой цене). Рынок
внеуличных мест не используется. Водители могут парковаться
на такой срок, какой хотят.
2. N(?-C)/<=
Qx<=N/
При этом условии предложение уличных мест слишком мало,
чтобы отвечать спросу на парковочный пункт при нулевой цене.
Однако, оно достаточно большое, чтобы отвечать спросу при
соответствующей уличной цене С. Оптимальное решение распределяет
подходящее уличное предложение между всеми водителями. Ни
один не пользуется рынком внеуличных мест.
3. N(-C)/>
Qx
Данный случай, в котором предложение уличной стоянки относительно
небольшое по сравнению со спросом, особенно если этот спрос
при соответствующей внеуличной цене не может быть удовлетворен,
оптимальная цена для уличного парковочного пункта равна
цене внеуличной:
. Следовательно, только часть водителей использует уличные
места, остальные используют внеуличные.
Первый случай наименее реалистичен и не требует мероприятий.
Второй случай может относиться к некоторым небольшим городским
районам, когда низкий спрос сочетается с приемлемым предложением
мест на уличных стоянках. Третий случай наиболее реалистичен
для районов крупных районов. В этом случае спрос на парковку
и стоимость городской земли относи-тельно высоки, тогда
как количество мест на уличных парковках относительно мало.
Поэтому он требует особого внимания и может быть положен
в основу модели развития системы паркования центральных
районов города.
Обследования в центральной части Иркутска позволили оценить
спрос на уличное и внеуличное паркование и средние их продолжительности
у разных объектов. Одновременно Ю.В.Тарасюк проведено исследование
по оценке экономической эффективности введения сборов за
паркование, предложена методика расчетов тарифов. Все это
позволяет приступить к разработке стратегии организации,
которая будет основываться на формализованной модели рынка
услуг по паркованию. Задачей исследований является нахождение
баланса между предоставляемым количеством уличных и внеуличных
мест паркования при разных сочетаниях регулирующих воздействий
(ограничения продолжительности, тарифы сборов).
Литература
1. Amott, R. and Rowse, J., 1999, Modeling
Parking, Journal of Urban Economics, 45(1), pp. 97-124.
2. Calthrop, E., Proost, S. , 2002, Regulating on street
parking, Working pa-per series n 2002-02.
3. Glazer, A. and Niskanen, E., 1992, Parking fees and congestion,
Regional Science and Urban Economics, pp.
4. Vickrey, W., 1959, Statement to the Joint Committee on
Washington DC Metropolitan Problems: Exhibit 53 - Economizing
of Curb Parking Space -a suggestion for a new approach to
parking meters. Hearings, US Congress Joint Committee on
Metropolitan Washington Problems, reprinted in Journal of
UrbamEconomics, 1994, vol 36,pp. 42-65.