1.Постановка проблемы.
В число важных направлений деятельности муниципалитета любого города входит обеспечение одного из основных прав человека – права на передвижения. В зависимости от величины города, его планировочной организации, уровня автомобилизации (шире: моторизации), наконец, ментальности населения задачи, стоящие перед муниципалитетами, существенно различаются. Спецификой крупных и крупнейших городов остается ориентация на многоэтажное строительство с постепенным (и очень медленным) переходом к индивидуализации жилища, взрывной характер роста автомобилизации (в РФ количество личных автомобилей в расчете на 1 млн. рублей национального дохода примерно 2-2,5 раз выше, чем в аналогичных по национальному доходу странах) и, следовательно, индивидуализация передвижений, потеря (в силу низкого уровня бюджетной обеспеченности, а часто и по недомыслию властных структур) основополагающего принципа – первоочередное развитие общественного транспорта даже в ущерб индивидуальному, к чему возвращаются в западных странах.
Информация о потребностях жителей города в транспортно-пассажирском обслуживании может быть получена только путем опроса/анкетирования горожан и приезжих; да и оценка уровня этого обслуживания тоже может быть выявлена только путем специальных исследований. Таким образом, транспортно-социологические исследования при планировании развития города, его транспортной системы являются важнейшим инструментом, позволяющим оценить современное положение, выявить закономерности и с их помощью осуществить прогнозирование.
В последнее десятилетие сложилось парадоксальное положение: в силу отсутствия преемственности различных поколений исследователей, «младшая генерация» не имеет опыта масштабных обследований внутригородских передвижений; c другой стороны появилась опасность тиражирования «старшим поколением» методов и подходов 20-30-летней давности без учета изменяющихся условий. В связи с этим нужна систематизация подходов к терминологии и гипотезам внутригородской подвижности, методам проведения обследований и обработки их информации.
2. Некоторые термины.
Передвижение – перемещение человека в пространстве города от пункта отправления до пункта назначения без посещения промежуточных пунктов, с использованием или без использования транспортных средств, характеризуемое целью, направлением, траекторией и способом перемещения Передвижения подразделяются на прямое (к цели) и возвратное (к месту жительства).
Корреспонденции – характеризуются целью, направлением (по воздушным линиям) и устанавливаются специальными обследованиями либо путем обработки материалов статистической отчетности (по грузам), либо получаются расчетно в виде матриц «отправление-прибытие», а графически – в виде масштабных векторных диаграмм.
Подвижность- количество передвижений в единицу вре-мени постоянного городского и приезжего населения, приходящееся на одного жителя города. Различают общую подвижность пешеходную, транспортную, учетную (маршрутную) - с пересадками при поездках на ГОТ, подвижность с трудовыми и нетрудовыми (включая возвратные) целями. В рамках данной публикации мы не рассматриваем соотношение понятий «мобильность» и «подвижность» населения городов.
Следует выделить общественно-необходимую подвижность, выявляемую усреднением данных материалов обследова-ний передвижений населения города или отдельных его социально-демографических групп. Эту подвижность можно рассматривать с учетом прогнозируемых коэффициентов пользования транспортом (городским общественным и индивидуальным) и численности населения как спрос на пассажирские перевозки; этот спрос подразделяется на удовлетворенный (реализованный) и неудовлетворенный – пешком и с использованием подвижного состава мускульного типа.
Общественно необходимая подвижность не зависит от преимущественного способа передвижения в городском пространстве и составляет по нашим исследованиям в среднем три передвижения в сутки; отклонения от нее не зависят от общественной формации, структуры городского социума и образа его жизни. Переход к реализованной подвижности зависит от тарифов в широком смысле - не только поездку в ГОТ, но и на единицу пробега личного автомобиля и уровня развития транспортной системы города.
Подвижность может быть представлена дискретно (по видам: точечная – подвижность индивида в сутки; пространственная – количество км/сутки; временная – суточные затраты времени, минут в сутки; пространственно-временная – средняя скорость перемещения) и матрично. Последнее представление позволяет учесть направленческо-целевую структуру и способ передвижения. Например, при выделении трех групп объектов – места жительства (МЖ), места работы (МР) и прочих (Пр), элементы матрицы (МЖ-МР) и (МЖ-Пр) - соответсвенно прямые трудовые из дома и нетрудовые не из дома, (Пр – МР) – трудовые не из дома, (МР – Пр) и (Пр- Пр) – нетрудовые не из дома и, наконец, (МР-МЖ) и (Пр-МЖ) – возвратные. Матрицу корреспонденций можно расширять (например, МЖ, МР, школа, магазин, прочие и т.д.), памятуя о трудностях получения исходной информации и увеличении трудоемкости расчетов. Итак, вид перемещения в матричном представлении моделирует направленческо-целевую структуру передвижений; при добавлении способа совершения передвижения появляется возможность учесть пространственно-временную неравномерность локализации передвижений.
3. Закономерности передвижений (гипотезы).
елью «классического» обследования передвижений является выявление величин суточной подвижности гомогенных групп населения, закономерностей распределения передвижений по затратам времени, способами их совершения, типологии суточных цепочек, пространственно-временной неравномерности. Общая цель может конкретизироваться в зависимости от наличия или отсутствия автомобиля в семье (влияние автомобиля на подвижность индивидуума), проездного билета (его наличие повышает маршрутную подвижность и сокращает среднюю дальность маршрутной поездки, особенно для лиц старших возрастов), возраста респондентов, социальных групп, местоположения жилья (в центральной зоне города или на его периферии, в населенных пунктах зоны влияния города-центра – для маятниковых мигрантов) …Приступая к исследованию подвижности населения крупнейших городов и зон их слияния, следует исходить из некоторых гипотез на перспективу:
Естественно, указанные и не указанные гипотезы не претендуют на однозначность, не являются исчерпывающими, имеют разное значение и возможности применения для прогнозных расчетов, а факторы, воздействующие на подвижность, взаимо-пересекаются и перекрещиваются.
Более существенным, однако, является следующее:
1) отмеченное выше, относится к случаю, когда единицей анализа является индивидом;
2) дискретная характеристика подвижности различных по занятости, половозрастным и иным группам явно устарела; более прагматичным является математическое описание взаимосвязи характеристик подвижности (может быть по тем же группам) и ее величин; такой подход, предложенный автором, не увеличивая трудоемкости обследований и обработки их информации, позволяет получить прогнозные зависимости;
3) требуют изменения методы проведения обследований передвижений; сегодня наиболее приемлем, например, телефонный опрос с одновременным занесением информации в базу данных и параллельной ее обработкой по заранее составленным программам (такой подход, исключая телефонный опрос, применим и при проведении натурных обследований с занесением информации в ноутбуки);
4) появление автомобиля в семье, индивидуализация жилища требует рассмотрения подвижности семьи;
5) в отечественной практике по существу остаются неисследованными вопросы моделирования последовательности совершаемых в течение суток передвижений (поездок); сегодня необходимо, однако, переходить к моделированию суточных циклов передвижений «типовых» гомогенных групп населения – в этом направлении, как и в исследовании семейной подвижности, отечественная наука существенно отстает от исследований западных специалистов.
Объем публикации не позволяет сделать подробный анализ и многочисленные отсылки – это темы последующих докладов.