При разработке стратегических решений
в области развития систем поддержки внутригородских перемещений,
при проектных расчетах и текущей управленческой работе
важен учет влияния характеристик города и на поведение
населения при выборе способа перемещения. Результаты
и эффективность управленческих воздействий будут существенно
разными в городах различного типа.
С использованием модели внутригородских перемещений [1]
выполнено 7000 расчетов структуры внутригородских перемещений
и величины суточной подвижности населения для городов
различной величины, плотности населения и размера среднечасового
душевого дохода населения. Наиболее значимо на структуру
подвижности влияет величина среднечасового душевого дохода
населения (табл. 1).
Табл. 1. Влияние факторов на величину подвижности на общественном транспорте
Наименование фактора |
Часовой душевой доход населения |
Плотность населения |
Численность населения |
Коэффициент корреляции |
-0,92 |
0,44 |
0,2 |
Модельные расчеты подтверждаются мировым
опытом. В городах с высоким уровнем душевых доходов населения
доля перемещений на ГПТОП в общей структуре сокращается.
Это связано с тем, что стоимость времени субъектов перемещений
достаточно велика для того, чтобы скорость сообщения стала
более важной характеристикой по сравнению с издержками
на осуществление этих перемещений. Корреляции между долей
перемещений на ГПТОП и величиной душевого дохода населения
составляет минус 0,63, для плотности населения – 0,55.
Эти величины подтверждают качественную картину распределений
подвижности, полученную на модели. Вместе с тем, душевой
доход влияет на выбор ГПТОП не однозначно, как и плотность
населения города. Только совместным их влиянием можно
достаточно полно объяснить поведение структуры городской
подвижности.
Совместным образом данные факторы значительно лучше детерминируют
величину подвижности на ГПТОП, по сравнению с принятой
табуляцией по численности населения [3].
На основе результатов моделирования оценивались коэффициенты
регрессионного уравнения:
где Ргптоп – подвижность на ГПТОП, перемещений/год/чел;
Р – плотность населения города, тыс. чел/кв. км; D - среднечасовой
душевой доход населения, $US/час; а0, а1, а2, а3, а4,
а5 – регрессионные коэффициенты.
Получено уравнение
(2)
Статистические характеристики уравнения
(коэффициент корреляции 0,96; критерий Фишера для коэффициента
корреляции 7,3; коэффициент детерминации 0,93) говорят
о хорошей статистической значимости уравнения. Диапазон
допустимых изменений аргументов: 1)плотность населения
1 – 10 тыс. чел/кв. км; 2)душевые доходы населения – 2
– 6 $US/час. Регрессионные зависимости подвижности на
ГПТОП от душевого дохода населения и его плотности представлены
на рис.1 и 2.
Уравнение (2) позволяет табулировать величину внутригородской
подвижности на общественном транспорте в зависимости
от величины душевого дохода и плотности населения города
- табл.2. Величина подвижности на ГПТОП увеличивается
по мере возрастания плотности населения и уменьшения
величины его душевого дохода. В городах с высокой плотностью
населения уменьшаются расстояния перемещения, что делает
население менее восприимчивым к невысоким скоростям сообщения
на ГПТОП. По мере роста душевого дохода повышаются требования
населения к скорости перемещения при одновременном росте
возможностей личной автомобилизации. Это приводит к снижению
потребностей в относительно менее скоростном и менее комфортабельном
общественном транспорте.
Верхний левый угол таблицы соответствует так называемой
«американской модели города» [2]. Низкая плотность населения
приводит к увеличению площади города и высоким геометрическим
расстояниям перемещения. Рост расстояния перемещения увеличивает
значимость фактора скорости сообщения.
Табл. 2.Подвижность на ГПТОП (поездок/чел/год)
Доход, $US/час
|
2 |
2,5 |
3 |
3,5 |
4 |
4,5 |
Плотность, тыс. чел/км2
|
2,5 |
3 |
3,5 |
4 |
4,5 |
5 |
от 1до 2 |
355 |
270 |
200 |
145 |
100 |
70 |
425 |
330 |
245 |
180 |
120 |
80 |
|
от 2до3 |
375 |
290 |
220 |
165 |
120 |
85 |
450 |
355 |
270 |
200 |
145 |
100 |
|
от 3дот5 |
415 |
325 |
255 |
195 |
150 |
115 |
475 |
375 |
290 |
220 |
165 |
120 |
|
от 5до7 |
445 |
355 |
280 |
220 |
170 |
135 |
515 |
415 |
325 |
255 |
195 |
150 |
|
от 7до10 |
470 |
380 |
300 |
235 |
185 |
145 |
545 |
445 |
355 |
280 |
220 |
170 |
Высокие душевые доходы населения повышают
требования к экономии времени. Поэтому основной способ
сообщения в таких городах – личный автомобиль. Доли перемещений
на общественном транспорте и в пешком очень малы, так
как скорости перемещения в этих видах сообщения не могут
составить конкуренцию личному автомобилю. В среднем в
городах такого типа (по данным [2]) каждый житель преодолевает
в год 15 тыс. км на личном автомобиле со средней скоростью
50 км/ ч. Доли перемещений на ГПТОП и пешем сообщении
составляют 1-4%, что соответствует случайной вариации.
Житель покидает личный автомобиль только при форс-мажорных
обстоятельствах (поломка, продажа-покупка автомобиля,
внезапное изменение социального статуса и т.д.). По личным
наблюдениям одного из авторов такая ситуация приводит
к изменению менталитета жителей. Пользование общественным
транспортом или хождение пешком (за исключением оздоровительной
ходьбы) в стандартном американском городе считается социально
ущербным. Многие с гордостью заявляют, что им неизвестен
тариф за проезд в автобусе в родном городе и т.п. В сознании
укореняется отношение к ГПТОП, как к транспорту бедных
и социально-проблемных категорий населения. И это несмотря
на очень высокую комфортность городских автобусов. Здесь
речь не идет о мегаполисах (Нью-Йорк, Лос-Анджелес и т.д.).
Высокая плотность населения в них делает экономически
целесообразным использование общественного транспорта
для достаточно больших групп населения и отрицательное
отношение к ГПТОП не формируется.
Подобная структура перемещений затратна как для экономики
города в целом, так и для его населения. По оценкам [2],
затратность перемещений на одного жителя в Хьюстоне в
7 раз выше, чем в Сингапуре, при этом расходуется втрое
больше невозобновляемых энергетических ресурсов. Это
является платой за скорость сообщения, доступной только
населению с высокими душевыми доходами.
Города Юго-Восточной Азии по структуре подвижности представляют
собой противоположность американской модели городов. Это
крупные города с высокой плотностью населения. Поэтому,
несмотря на большой разброс душевых доходов населения
по этим городам (например, Токио и Пекин) доля перемещений
на ГПТОП в них велика (до 80%). По затратности и расходу
ресурсов внутригородская подвижность в таких городах осуществляется
наиболее рационально: 5-7 раз экономичнее по сравнению
с США.
Города Европы занимают промежуточное положение между американской
и южно-азиатской моделью, как по плотности населения,
так и по уровню душевых доходов. Соответственно, и доля
перемещений на ГПТОП в них является средней – 15-30%.
Затратность перемещений в 2-3 раза ниже, чем в американских
городах, но уступает городам Юго-Восточной Азии.
Табл.3. Структура перемещений населения некоторых городов мира
Город
|
Структура перемещений
|
Часовой ду-шевой
доход, $USA/час
|
Плотность насе-ления,
тыс. чел/км
|
||
Пеш |
ОТ |
iЛичн. а/м |
|||
Хьюстон, 2000 |
0,043 |
0,007 |
0,95 |
4,5 |
0,9 |
Альбукерке, 1998 |
0,02 |
0,04 |
0,94 |
3,2 |
1,2 |
Париж,2000 |
0,416 |
0,144 |
0,44 |
2,7 |
4,8 |
Лондон, 2000 |
0,395 |
0,165 |
0,44 |
3 |
4,8 |
Мюнхен,2000 |
0,435 |
0,165 |
0,4 |
3 |
5,6 |
Сингапур,2000 |
0,126 |
0,354 |
0,52 |
1,5 |
9,4 |
Усть-Каменогорск, 2001 |
0,378 |
0,355 |
0,267 |
0,2 |
4 |
Алматы, 2001 |
0,29 |
0,41 |
0,3 |
0,3 |
5,5 |
Токио, 2000 |
0,263 |
0,417 |
0,32 |
3,7 |
8,8 |
Гонконг, 2000 |
0,308 |
0,512 |
0,18 |
2,9 |
32 |
В табл.3 представлены структуры перемещений в некоторых городах мира (по [2], [3] и данным автора).
Литература
1. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений
городского населения. Алматы: Гылым, 2003
2. Ж. Вивье. Мобильность и доступность: понятия взаимодополняющие
или взаимоисключающие? Public Transport International
, 2001, №5 с. 4-9
3. Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования
развития систем массового пассажирского транспорта в городах
- Екатеринбург: УрГЭУ, 1996-287 с.