Рассматривается
зависимость коэффициента пользования транспортом от
суточной пешеходной подвижности с учетом направленческо-целевой
структуры передвижений.
В работе [1] предложены модели зависимости коэффициента
пользования транспортом (КПТ) от величины суточной
подвижности (Рсут):
КПТ
= 0,315 + 0,669/Рсут
(1)
КПТ = 0,9226·Pсут -0,45 (2)
Ранее проведенными исследованиями [1-3] установлено,
что по мере роста уровня автомобилизации пешеходная
подвижность населения сначала уменьшается, а затем
стабилизируется на определенном уровне. Причем величина
этой подвижности в основном зависит от наличия в семье
легкового автомобиля. В этой связи представляет интерес
исследование взаимосвязи коэффициента пользования
транспортом и суточной пешеходной подвижности (Рп), исходя из предположения, что
с ростом этой подвижности КПТ уменьшается:
КПТ = 0,9672 – 0,3564·Рп; (3)
R2 = 0,8485,
R = 0,921
Формула (3) близка к теоретической модели:
КПТ = 1 –Рп/Рсут (4)
Если в соответствии с [4] принять социально необходимую
суточную подвижность трудоактивной части населения,
равной трем (в условиях преимущественного пользования
ГОТ), то теоретическая формула приобретает вид:
КПТ = 1 – 0,333·Рп (5)
То есть эмпирическая модель оказалась близка к теоретической,
а предельное значение суточной подвижности в предположении,
что все передвижения гипотетически совершаются пешком,
по (3) будет равно 2,71.
Для жесткой проверки приведенного выше предположения
рассмотрена выявленная в обследованиях пешеходная
подвижность по целям и пункту отправления во взаимосвязи
с КПТ. Так как основу подвижности составляют трудовые
передвижения из дома, рассмотрим на первом этапе пешеходную
составляющую подвижности. Для миллионного города она
колеблется в диапазоне от 0,11 до 0,84 и КПТ уменьшается
линейно с ростом пешеходной подвижности:
КПТ(труд. из дома) = 1, 014 – 1,2·Рп (R2 = 0,8938) (6)
Очевидно, что трудовая пешеходная подвижность не из дома изменяется в
меньшем диапазоне: от 0 до 0,21. Для таких передвижений
характерна другая закономерность:
КПТ(труд. не из дома) = 3,295·Рп + 0,089 (R2 = 0,7099) (7)
Таким образом, при Рп = 0,2 пер/сут КПТ будут
по формулам (6) и (7) соответственно равны 0,774 и
0, 748 – неплохое совпадение для эмпирических исследований
подвижности.
Усложним задачу и осуществим проверку гипотезы для культурно-бытовых
передвижений из дома и не из дома:
КПТ
(кб из дома) = 1,06–4,346·Рп+5,483·Рп2
при 0,1<Рп<0,67 R2 = 0,6458
КПТ
(кб из дома) = 0,996–2,904·Рп при 0<Рп<0,3 R2 = 0,9066
КПТ
(кб не из дома) = 0,702–2,062·Рп при 0,07<Рп<0,23 R2 = 0,3595.
Как видим, искомая зависимость менее детерминирована
при анализе передвижений не из дома – как трудовых,
так и культурно-бытовых. Тем ни менее подтверждено,
что прямые трудовые и культурно-бытовые передвижения
из дома пешком взаимосвязаны с КПТ и эта связь носит
линейно убывающий характер с ростом пешеходной подвижности.
Литература
1.Ваксман С. А. О коэффициенте
пользования транспортом.//Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон
их влияния /материалы VII
международной (10-ой екатеринбургской) науч.-практ.
конф.-Екатеринбург: УрГЭУ, 2001, С.86-88
2.Ваксман С.
А., Сафиуллова Э. Д. Мониторинговые исследования пешеходной
и транспортной подвижности в городах ГДР за 1972 -
1987 гг. Ч. 1. Пешеходные передвижения. //Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон
их влияния /материалы VII
международной (10-ой екатеринбургской) науч.-практ.
конф.-Екатеринбург: УрГЭУ, 2001,
С.74-78
3.Ваксман С.А. Закономерности
пешеходных передвижений в городах.// Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон
их влияния /материалы VII международной (10-ой екатеринбургской)
науч.-практ. конф.-Екатеринбург: УрГЭУ, 1999, С.110-113
4.Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы управления системой городского пассажирского транспорта. – Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 1996. – 289 с.