Возможность совершения маневра с использованием

трамвайного полотна на перекрестке

А.А. Кустенко

Рассмотрена возможность поворота транспортных средств налево с использованием трамвайного полотна. Описана методика расчета потерь транспортного потока при повороте налево с крайней левой полосы и с трамвайного полотна.

Обычно транспортный поток для совершения маневра налево используется крайняя левая полоса (рис.1). При этом задерживается левоповоротный и транзитный транспорт. Для снижения задержек возможно использовать трамвайное полотно для совершения маневра налево.

Рис.1. Схема входа автомобилей в перекресток при обеспечении левого поворота автомобилей с крайней левой полосы

При совершении маневра по схеме (рис.2.) увеличивается производительность перекрестка, за счет отдельной полосы для левоповоротного транспорта, так же снижаются задержки транзитного потока при движении с одной полосы с левоповоротным транспортом. Однако при этом возникают следующие проблемы: при неверном расчете расстояния отнесения стоп линии трамвая, трамвай может вступать в конфликт с автомобильным транспортным потоком; возможность задержки трамвая по вине автомобилей, вероятность которой увеличивается в плотном транспортном потоке.

Рис. 2. Схема входа автомобилей в перекресток при обеспечении
левого поворота автомобилей с трамвайного полотна

Для обеспечения безостановочного движения с трамвайного полотна как автомобилей так и трамваем необходимо рассчитать расстояние отнесения стоп линии трамвая таким образом чтобы все автомобили на трамвайном полотне сумели совершить левый поворот и сдвиг включения разрешающего сигнала для транзитного транспортного потока встречного направления. Для этого воспользуемся следующими формулами:

, м;

где – интенсивность левоповоротнего транспорта, а/с; – продолжительность цикла регулирования, с; –динамический габарит, м:

, м;

где – длина транспортного средства, м;

– запасной отрезок пути между остановившимися транспортными средствами. Он находится в пределах от 1,5 до 3 м, и в качестве расчетного принято: =2 м.

, с;

В свою очередь необходимо определить интенсивность левоповоротного транспорта, которую может пропустить трамвайное полотно, без влияния на движение трамвая:

– в зависимости от максимально допустимого отнесения стоп-линии трамвая от перекрестка, обеспечивая проезд трамвая через перекресток на разрешающий сигнал светофора:

, а/с

где – максимально допустимое расстояние отнесение стоп-линии трамвая, м.

– в зависимости от времени сдвига включения разрешающего сигнала светофора для встречного транзитного направления:

, а/с.

В качестве критерия эффективности, для оценки предложенных схем используем критерий потерь транспортного потока [1]. Для этого рассчитаем время задержки транспортного потока после включения разрешающего сигнала светофора для полосы с совместным движением левоповоротных и транзитных транспортных средств и для левоповоротных транспортных средств поворачивающих с трамвайного полотна.

Время задержки транспортных средств на полосе с совместным движением левоповоротных и транзитных транспортных средств:

,с;

где – время рассасывания очереди встречного транспортного потока (время появления достаточного интервала для поворота транспортных средств на лево), с:

, с;

где – поток насыщения:

, а/с;

– интенсивность встречного транзитного направления, а/с; – количество полос; – время горения зеленого сигнала светофора, с; – динамический коэффициент приведения; – коэффициент условий по потоку насыщения =1..1,2; – коэффициент приращения очереди:

;

– интенсивность транспортного потока на полосе, а/с; – доля зеленого сигнала в цикле:

;

– коэффициент характеризующий долю левоповоротнего транспорта в общем потоке :

;

Время задержки транспортных средств на полосе для левоповоротных транспортных средств поворачивающих с трамвайного полотна:

, с;

Время уменьшения задержек второй схемы (рис. 2) по сравнению с первой (рис. 1) составляет:

, c;

Расчет годовых экономических потерь производится по формуле [1]:

, у.е./год;

где – количество светофорных циклов в час, ед; – годовой фонд времени, =4200ч/год; – цена задержки, =3у.е./ч[1]; – коэффициент приведения размерностей, =1/3600.

Литература

1. Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении.-Мн.: БНТУ, 2003. – 377с.

2. СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии»

3. О новых нормах проектирования трамвайных и троллейбусных линий. Бюл. строит. техники, 1976, № 7, с. 24

4. СНиП II 41-76 Электрофицированный городской транспорт. // Трамвайные и троллейбусные пути. - М., 1977

5. Томилин А.И. Организация движения трамвая и троллейбуса. - М.: Стройиздат,1969. - 240с.