Варианты организации обособленных полос
движения
общественного транспорта в поперечном профиле улиц
А.С. Морозов
Обсуждаются аргументы в пользу устройства обособленных
полос движения общественного транспорта в городах России и рассматриваются
варианты их организации.
За рубежом полосы приоритетного движения наземного массового
транспорта (НМТ) широко применяются с целью увеличения пропуска потока
пассажиров (суммарно на массовом и индивидуальном транспорте) через поперечное
сечение улиц и роста привлекательности ГОТ, его конкурентоспособности по
отношению к индивидуальному автомобилю. К сожалению, в России такие полосы широкого
применения не нашли.
В США по этим полосам (carpool lanes или diamond lanes)
помимо массового транспорта разрешено движение легковых автомобилей, если
количество пассажиров превышает 2 (включая водителя). В Европе для обозначения
таких полос используется термин bus lanes (автобусные
полосы) – на них транзитное движение разрешено только НМТ; автомобилям
разрешено выполнение правого поворота и остановка для высадки пассажиров. Используются
также термины выделенные полосы, самостоятельные
полосы, специализированные полосы.
Традиционное представление о полосах приоритетного
движения НМТ в России – выделение крайнего правого ряда по ходу
движения разметкой с разрешением выполнения правых поворотов автомобилей с
выделенной полосы. Такой способ организации полос массового транспорта вызывает
негативное отношение органов ГИБДД, т.к. вся ответственность за
функционирование полосы ложится на инспекторов дорожного движения. В заторовой ситуации даже при соблюдении ПДД сложно
обеспечить беспрепятственное движение средств массового транспорта по полосе:
автомобиль, выехавший с прилегающей улицы, не сможет перестроиться на общие
полосы и будет вынужден блокировать движение НМТ или двигаться по полосе с
нарушением ПДД.
Практика работы полос приоритетного движения НМТ,
организованных в правом ряду с возможностью поворота автомобилей из полосы в
Нью-Йорке и в Санкт-Петербурге на Невском проспекте,
подтверждает многочисленность нарушений режима полосы приоритетного движения
НМТ со стороны автомобилистов. Полоса блокируется стоящими и поворачивающими
автомобилями большую часть времени; автобусы чаще используют не выделенную, а
соседнюю с ней полосу для движения. Средняя скорость сообщения по полосам НМТ в
Нью-Йорке составляла от 7,1 до
Учитывая объём нарушений знаков запрета остановки и стоянки,
а также рост автомобилизации, в обозримой перспективе для городов России полосы
приоритетного движения и автобусные полосы (с разрешением движения
по ним автомобилей в том или ином случае), на наш взгляд, малоэффективны. Данные
полосы могут быть полезны только при условии пристального контроля их работы со
стороны органов ГИБДД. В большинстве случаев эффект от их внедрения равносилен
действию знаков «стоянка запрещена» или «остановка запрещена». Организовать
контроль движения по полосе и обеспечить беспрепятственное движение НМТ в заторовой ситуации возможно лишь при полном запрете
движения автомобилей по полосам НМТ.
В силу указанных причин в условиях России
целесообразно рассматривать обособленные
полосы, на которых, в отличие от приоритетных полос, разрешено движение
только НМТ. Движение легкового (индивидуального) транспорта по обособленным
полосам не допускается.
Улицы с двумя полосами движения
могут быть полностью переданы для движения НМТ; на улицах с 4-мя полосами для
НМТ могут быть обособлены центральные полосы, причём крайние правые полосы в
зоне остановок приподнимаются до уровня нижней ступени подвижного состава для
удобства посадки маломобильных групп населения, а движение
автомобилей по обособленным полосам может быть предусмотрено только в аварийных
ситуациях; на улицах с 6-тью и
более полосами рассматриваются такие варианты организации обособленных полос: выделение
под такие полосы крайнего правого, крайнего левого ряда движения и вариант с
организацией движения легкорельсового транспорта
(ЛРТ) по обособленной полосе в крайнем левом ряду улицы Результаты
сравнительного анализа указанных вариантов приведены в
табл.1.
Табл. 1. Сравнительные
характеристики вариантов организации
движения массового транспорта на проезжей части УДС
|
Варианты организации движения массового транспорта на
проезжей части УДС |
Эффект от проведения мероприятий |
Скорость сообщения на массовом транспорте, (км/ч) |
Размер суммарного потока пассажиров, пропускаемого по
УДС 1) (тыс. пасс. в
час) |
|
Вариант
1. В смешанном потоке (выделенная полоса не организуется) |
Скорость
сообщения массового транспорта снижается до 2- |
0÷10 |
0,5 ÷ 3,5 (0,5÷3,5)+ (0) |
|
Вариант
2. Под обособленную полосу
выделяется крайний правый ряд движения (повороты автомобилей направо
выполняются из второго ряда под отдельный цикл светофора; остановка
автомобилей и паркование исключаются) |
Влияние
заторов на движение массового транспорта снижается (при условии усиленного
контроля со стороны ГИБДД) |
12÷17 |
5,8 ÷ 8,6 (0,8÷1,6)+ (5÷7) |
|
Вариант
3. Под обособленную полосу выделяется крайний
левый ряд движения (повороты автомобилей налево выполняются из предпоследнего
ряда) |
Влияние
заторов на движение массового транспорта снижается (при условии усиленного
контроля со стороны ГИБДД). Повышается скорость и регулярность движения
массового транспорта |
16÷25 |
5,8 ÷ 8,6 (0,8÷1,6)+ (5÷7) |
|
Вариант
4. Под обособленную полосу выделяется
крайний левый ряд движения (повороты автомобилей налево выполняются из предпоследнего
ряда) с организацией движения по обособленной полосе легкорельсового
транспорта (современного трамвая) |
Влияние
заторов на движение массового транспорта на перегонах исключается. Обеспечивается
максимальная безопасность, скорость и регулярность пассажирского сообщения. Контроль
ГИБДД минимален |
20÷30 (35 ÷ 40) 2) |
15,8 ÷ 19,6 (0,8÷1,6)+(15÷18) |
Примечания. 1) Размер суммарного потока
пассажиров указан для 6-полосной улицы в одном направлении; в скобках показаны
потоки, соответственно: поток полос общего пользования; поток обособленной
полосы. 2) 35-
В случае организации обособленной полосы (при любом варианте)
происходит заметное повышение скорости сообщения и суммарного потока
пассажиров, пропускаемого через сечение УДС на всех видах транспорта. Но
наибольший эффект достигается в варианте, предусматривающем организацию движения
легкорельсового транспорта (современного трамвая). Вариант
с организацией движения ЛРТ позволяет исключить движение автотранспорта по обособленной
полосе за счёт применения рельсовой конструкции пути (без дорожного покрытия).
Кроме того, обеспечивается увеличение скорости движения до 60-
Для введения обособленных полос НМТ в городах России необходимо
детальное исследование, проектные проработки и экспериментальные проверки
различных вариантов их организации. Предварительный анализ показывает, что
наибольшие регулярность, безопасность, комфорт и достаточная скорость движения
массового транспорта обеспечиваются при размещении обособленных полос движения
массового транспорта по оси улицы, с применением легкорельсового
транспорта. Этот же вариант обеспечивает максимальную
эффективность использования УДС по показателю суммарного потока пассажиров.