«Город» - слово гордое, предполагающее наличие перекрестков, площадей, каменных учреждений и хотя бы двух-трех тысяч обывателей.

Борис Акунин. Нефритовые четки. – М.: «Захаров», 2007

Зачем стратегия развития, если мы знаем, чем всё это кончится?

Марк Розовский. Штучки.- М.: РИПОЛ классик, 2008

Региональные и городские транспортные системы –
современные и будущие проблемы

С.А.Ваксман

Рассматриваются проблемы состояния и стадийности проектирования региональных и городских транспортных систем, создания нормативно-методической базы их проектирования и функционирования, единства терминологии и, особенно, отсутствия квалифицированных кадров исследователей и проектировщиков.

Сведловско-екатеринбургским специализированным транспортным конференциям около 40 лет. В этой связи можно проследить, как менялся базовый подход к таким конференциям.

В 1973г. конференция называлась «Городской транспорт и организация городского движения» [1]. Понятие «транспорт» (от лат. transporto – переношу, перемещаю, перевожу) означает в широком смысле любое перемещение некоторых материальных тел в пространстве.

В 1974г. конференция получила название «Современное состояние и перспективы развития транспортных систем крупного города». Выпуск 1 был посвящен методологии исследования и проектирования ТС городов и агломераций [2]; выпуск 2 рассматривал текущие проблемы функционирования легкового индивидуального и таксомоторного транспорта, загрузки УДС и управления движением потоков на ГОТ и магистральной сети улиц и дорог [3]. Таким образом, закладывалось разделение проблем на планирование развития ТСГ и на организацию функционирования подсистем ТСГ. Введенный термин «транспортная система» предполагал наличие достаточно высокого уровня развития средств и путей реализации транспортных потребностей, управления ими. В тот период традиционно в литературе выделяли единую транспортную систему страны, региональные транспортные системы, отраслевые системы видов транспорта и транспортно-технологические системы, но городские ТС как системы практически не рассматривались.

В дальнейшем в течение многих лет конференции не проводились.

С 1986 по 1998гг. они были возобновлены под названием «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов»; начиная с 1999г. и по настоящее время по предложению Ф.Глика (Минск) к базовому названию добавилось «и зон их влияния».

В последние годы по предложению Оргкомитета конференции, прежде всего, усилиями Л.И.Свердлина и его сотрудников, в сборниках стали рассматриваться проблемы разработки схем территориального планирования (СТП), в том числе региональных транспортных систем (РТС). При этом немедленно возникли терминологические и финансовые трудности, так как в понятие территориальные системы включаются в соответствии с Градостроительным кодексом 2004г. и региональные, и городские системы. Очевидно, что Генеральный план города – это документ территориального планирования, в котором объединены архитектурно-планировочные, транспортные, инженерные, социальные, производственные и экологические аспекты развития города (см. ст.9 и 23 ГрК). Это документ, содержащий картину будущего города в виде предложений по эффективному решению городских проблем и достижению целей перспективного развития с учетом человеческих, временных, финансовых, организационных и других видов ресурсов реализации этих целей. Причем, необходимо синхронизировать решения СТП (её часто называют «Территориальной комплексной схемой градостроительного планирования развития территории субъекта федерации») и генплана в форме разработки «Стратегического плана развития города-центра».

В общем случае стратегия развития субъекта федерации должна рассматриваться в комплексе документов: Стратегия социально-экономического развития – Схема территориального планирования (предусмотрена Градостроительным кодексом) – Программа экономического и социального развития на среднесрочную перспективу. По данным журнала «Эксперт» (2008, №49(638), на начало ноября 2008г. подготовлены 43 СТП, ещё 38 находятся в разной стадии разработки. Именно в СТП решаются вопросы региональных транспортных систем, под которыми понимается транспортно-территориальная система от уровня макрорегиона до уровня крупного города и зоны его влияния, включающая пути сообщения общего пользования и транспортные сооружения (транспортные коммуникации), транспортные предприятия и транспортные средства региона, а так же мероприятия по организации движения.

Не повторяя многочисленных предложений, ранее изложенных в работах автора [1-3 и др.], остановимся на трех взаимосвязанных проблемах: 1) резкое постарение специалистов ТСГ и разрыв между старшим и младшим поколениями специалистов; 2) нерешенность вопросов, связанных с подготовкой специалистов региональных и городских транспортных систем; 3) отсутствие полноценного научного и методического обеспечения для их расчетов.

В 2008г. не стало проф. Д.С.Самойлова. С его уходом закончилось немногочисленное поколение разных по уровню и направлениям, но широко известных основоположников развития городских транспортных систем в лице Алексея Александровича Полякова, Анатолия Михайловича Якшина, Михаила Семеновича Фишельсона, Владимира Александровича Черепанова, Вацловаса Владовича Шештокаса. Уже приходилось писать, что они, к сожалению, не создали своих научных школ, под которыми по определению академика Е.М.Кедрова понимаются «…те основные ячейки науки, в которых формируются её основные силы и осуществляется постоянное взаимодействие между учителями и их учениками, между основателями новых научных направлений и их преемниками». За рубежом обычно выделяют три критерия научной школы: наличие крупного и признанного ученого-руководителя; ядро группы исследователей (не менее 3 докторов - имеются в виду PhD), обеспечивающих преемственность научного направления, и коллектив исследователей. Не затрагивая приведенные определения и критерии научной школы по существу, с горечью должен отметить, что на территории России таких школ по направлению «Региональные и городские транспортные системы» нет.

Более многочисленное поколение современных ведущих исследователей транспортных систем городов находится в возрасте 70-80 лет и завершает свою продуктивную исследовательскую работу. В январе т.г. не стало выдающегося Ученого Григория Абрамовича Гольца – см. Раздел «In memoriam». Даже наличие таких титанов, как Юрий Маркович Коссой (г.Нижний Новгород) и Юрий Андреевич Врубель (г.Минск), издавших каждый по 8-10 книг за сравнительно короткий период времени (мечтаю написать рецензию-обзор на их работы), общей картины не меняет. Между старшим и младшим поколениями специалистов региональных и городских транспортных систем провал, к сожалению, не случайный.

Таким образом, одной из первых проблем является создание целенаправленной системы подготовки кадров направления «Региональные и городские транспортные системы», используя как отечественную, почти отсутствующую сегодня, так и зарубежную базу подготовки специалистов этого направления и структуры, которые могут осуществить такие исследования и формировать новое поколение специалистов транспортных систем различного иерархического уровня. Ещё раз подчеркну, что речь идет о подготовке специалистов и по планированию развития ТС, и по организации и управлению движением на локальном уровне.

Реализации указанных проблем способствовало бы создание при Университетах научно-исследовательских и проектных институтов (центров) транспортных систем регионов и городов, рассматриваемых как учебно-научно-проектные комплексы. Такой подход позволит снять проблему непрерывного обеспечения информацией о транспортных системах, обеспечения проектно-сметной документацией в этой области и проблему подготовки кадров.

Сам по себе город является системой целостного социально-пространственного организма; он выполняет многообразные функции (социальные, экономические, биологические, технические); причем развитие его подсистем идет в разных темпах. Город как система обладает определенной устойчивой нечувствительностью к изменениям многих параметров системы, сопротивляемостью (до определенного уровня) к административным новшествам, несовместимостью между краткосрочными и долгосрочными целями развития города (его подсистем), наличием тенденции к ухудшению состояния городской среды, которую (тенденцию) необходимо постоянно преодолевать. Отсюда важность моделирования процессов городского развития и управления этими процессами (то есть по существу – управление городом и его подсистемами, в первую очередь транспортной).

Моделирование социально-экономических систем, в частности транспортных систем регионов и городов, связано с необходимостью определения самого понятия «система». Как правильно отмечали многие авторы, определение столь сложного понятия, как «система, не может быть полным и однозначным» [5,с.13]. Например, В.С. Тюхтин [4,с.11] писал: «Система есть множество связанных между собой компонентов той или иной природы, упорядоченное по отношениям, обладающим вполне определенными свойствами; это множество характеризуется единством, которое выражается в интегральных свойствах и функциях множества».

При исследовании конкретных типов систем важно сформулировать операциональное определение, выявить специфические свойства (общие свойства любой социально-экономической системы, особенно применительно к транспортным системам городов, известны достаточно хорошо: целостность, сбалансированность всех элементов в интересах удовлетворения интересов населения, структура, иерархичность, функциональность, управляемость, целенаправленность, самоорганизация,…), определить ее структуру. При этом следует согласиться с двумя достаточно корректными для практических целей формулировками В.Н. Цыгичко [5,с.13]: 1) «Целостность системы означает принципиальную несводимость ее свойств к сумме свойств составляющих элементов и невыводимость свойств целой системы из свойств элементов»; 2) «…под структурой будем понимать совокупность элементов, связей и отношений между элементами, определяющую внутренне строение и организацию объекта как целостной системы».

Автором неоднократно предлагалось следующее операциональное определение понятия «транспортная система города и зоны его влияния»: экономические, социальные и экологические изменения в городах интегрально связаны с транспортной системой города, под которой понимается совокупность транспортных коммуникаций всех видов (улицы, дороги, линии рельсового транспорта) с их инженерным оборудованием и сооружениями, транспортные хозяйства и весь подвижной состав, устройства и сооружения для хранения и технического обслуживания парка подвижного состава, а также методы управления и организации городского движения, обеспечивающие безопасное передвижение людей и грузов».

Процесс городского движения сложен и многообразен. Вместе с тем он един. Изменение одного из элементов транспортной системы отражается на других элементах системы. Поэтому прогнозирование нужно вести по устойчивым подсистемам. Каждая из подсистем имеет свою проблематику и методы исследования. Однако все части системы, будучи автономными, взаимосвязаны и образуют одну систему.

Свойством ТСГ является ее комплексность, которая требует системного подхода: оценки развития ТСГ в увязке с землепользованием, выявления тенденций и направлений развития города в будущем, установление закономерностей функционирования ТСГ, систематического выявления трудностей и противоречий, обоснования и реализации путей их преодоления.

Прогнозирование развития транспортных систем, как отмечено выше, имеет народно-хозяйственный, отраслевой, территориальный (региональные и субрегиональные ТС), локальный (город и его части) уровни и уровень предприятия-перевозчика. Очевидно, на народнохозяйственном уровне осуществляется только прогноз потребностей в развитии федеральных сетей и потребности в подвижном составе для ориентации (а в необходимых случаях и для стимулирования) инвесторов и производителей. На отраслевом уровне всевозможные союзы, ассоциации по видам транспорта корректируют и уточняют народнохозяйственный прогноз. Дальнейшее его уточнение и определение потребностей в финансовых ресурсах осуществляется на уровнях регионов или отдельных их частей. В конкретных городах и административных районах осуществляется «привязка» прогнозов предыдущих уровней и их корректировка к пространственным и временным координатам в увязке с финансовыми и материальными ресурсами органов управления указанных территорий. Наконец, на уровне конкретного предприятия ГОТ (независимо от формы собственности) на основании договора между властными структурами и предприятиями-перевозчиками разрабатываются текущий и оперативные прогнозы и планы.

Уже приходилось отмечать, но приходится повторить, что на данном этапе развития страны было бы целесообразно внести, например, в Градостроительный кодекс, положения об обязательной на ближайшие 15-20 лет системе стадийного планирования развития региональных и городских транспортных систем. Это создало бы базу для долгосрочного проектирования и проведения исследований.

Подтверждением этому положению является то, что юбилейный сборник 2009 года впервые вводит в оборот материалы, посвященные не только транспортно-расселенческому каркасу России (А.А.Агасьянц, М.Я. Вильнер) и отдельных регионов, но и межстрановым транспортным решениям, например супертранспортной магистрали Европа-Китай (Евро-Кит) – см. статью Г.А.Гольца, Г.Г.Картавенко.

Литература

1.Ваксман С.А. Транспортные системы городов: наука и практика первого десятилетия XXI века //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы Х международной (13 екатеринбургской) науч.-практ. конф.- Екатеринбург: Издательство АМБ, 2004 – с.12-18

2.Ваксман С.А. Транспортные системы городов за 20 лет: что сделано и не сделано? //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы ХII международной (15 екатеринбургской) науч.-практ. конф.- Екатеринбург: Издательство АМБ, 2006 – с.13-21

3.Ваксман С.А. Проектирование развития транспортных систем городов и их ареалов – нерешенные проблемы //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Научные материалы ХIV международной (17 екатеринбургской) науч.-практ. конф.- Екатеринбург: Издательство АМБ, 2008 – с.13-20

4.Тюхтин В.С. Отражение, системы, кибернетика. – М.: Наука, 1972. – 253с.

5. Цыгичко В.Н.  Прогнозирование социально-экономических процессов. – М.: Финансы и статистика, 1986. – 206с.