Читая Л.Истомину (С.Петербург) Выпуск 14

http://www.gisa.ru/103358.html
*В Краснодаре создали единую диспетчерскую службу по управлению общественным транспортом* *Транспортно-навигационный центр (ТНЦ) по контролю за пассажирскими
перевозками введен в эксплуатацию в Краснодаре, сообщила пресс-служба
администрации города, пишет Интерфакс.* "С помощью новой системы мы будем контролировать работу трамваев, троллейбусов и автобусов, корректировать их работу, понимать, где есть проблемы и что нужно для их решения", - цитируются в сообщении слова мэра Краснодара Владимира Евланова. ТНЦ способен в режиме реального времени осуществлять оперативный контроль за своевременным и полным выпуском пассажирского транспорта на маршруты, соблюдением регулярности движения и эффективностью использования всего подвижного состава. Кроме этого, с помощью создаваемой инженерами единой информационно-телекоммуникационной среды будет обеспечена координация
действий всех диспетчеров автопредприятий, троллейбусных и трамвайных депо.
В качестве навигационно-коммуникационной базы используются технологии
ГЛОНАСС/GPS.
В структуре ТНЦ сформирована единая диспетчерская служба, в штат которой вошли более 40 человек. В режиме реального времени диспетчеры отслеживают работу автобусов большой, малой и средней вместимости, а также трамвайно-троллейбусного парка.
Операторы контролируют 151 городской и пригородный маршрут, по которым курсируют 1674 транспортных средства, а также 24 эвакуатора. Кроме этого, на мониторы диспетчеров уже сейчас выводится "картинка" с камер наблюдения, установленных в салонах 50 трамваев, троллейбусов и автобусов. В октябре 2013 года администрация Краснодара и группа
компаний CSBI Group (Санкт-Петербург) заключили соглашение на создание единой системы комплексной автоматизации управления общественным транспортом. Краснодар обладает разветвленной системой общественного транспорта, включающей автобусы большой и малой вместительности, троллейбусы, трамваи. За год муниципальный общественный транспорт перевозит более 130 млн пассажиров или более 400 тыс. человек в сутки.
Общая протяженность автобусных маршрутов составляет 2178,8км, троллейбусных маршрутов - 168,1 км, трамвайных - 124,1 км.

http://www.kommersant.ru/doc/2486006
http://www.fontanka.ru/2014/06/03/104/
*Со скоростью в шестьдесят узлов* *В городе появится несколько десятков пассажирских комплексов* Профильные комитеты Смольного закончили разработку программы по строительству в Петербурге транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). По задумке Смольного, в ближайшие годы городские вокзалы и станции метро начнут обрастать капитальными транспортно-пересадочными узлами. Всего в городе будет построено более 60 пассажирских комплексов, включающих в себя станции метро, автовокзалы, железнодорожные станции, остановки городского пассажирского транспорта, пешеходные переходы, перехватывающие парковки, а также объекты коммерческой инфраструктуры. Пять пилотных проектов планируется реализовать до 2018 года преимущественно по схеме государственно-частного партнерства, однако, эксперты сомневаются, что бизнес проявит к этому большой интерес. Транспортно-пересадочные узлы предназначены для того, чтобы в значительной степени разгрузить городские улицы от лишнего транспорта. По оценке
чиновников, горожане будут приезжать на пересадочный узел на собственном транспорте, а с него уже пересаживаться на общественный. Интересно, что все ТПУ будут делиться на три уровня. Пассажирские комплексы первого уровня будут обслуживать пересадки пассажиров на международный, междугородный и внутригородской транспорт. Установить их планируется в
аэропорту Пулково, на площадке пассажирского порта "Морской фасад", на городских железнодорожных вокзалах: Московском, Ладожском, Витебском и Финляндском, на автовокзалах на Обводном и у станции метро «Парнас». Учитывая, что эти объекты и так представляют собой капитальные сооружения, то для запуска ТПУ в Смольном предлагают провести лишь ряд дополнительных работ. Так, для начала работы транспортно-пересадочного узла на Финляндском вокзале планируется построить подземные переходы к остановкам общественного транспорта, а также оборудовать подземный паркинг под площадью Ленина. На
«Парнасе» возвести автовокзал с автобусной станцией, в Пулково – платформы для прибытия «аэроэкспресса» или скоростного трамвая,на Ладожском вокзале – построить автобусную станцию на Уткином проспекте с обустройством перронов ожидания. ТПУ второго уровня ориентированы уже на междугородные, пригородные и городские транспортные маршруты. Большинство пересадочных узлов этого типа появятся на базе железнодорожных станций, в том числе в пригородах: в Пушкине, Павловске, Сосновой Поляне, Сестрорецке, Зеленогорске, Красном Селе, Колпино, Понтонном. Часть построят на базе станций, расположенных в Петербурге (Ульянка, Пискаревка, Ручьи, Парголово). Почти во всех случаях для начала работы ТПУ предстоит полностью реконструировать существующий вокзал или построить его, если в настоящее время в этом месте есть только железнодорожная платформа.
Несколько ТПУ второго уровня будут совмещены со станциями метро: «Удельная», «Старая деревня», «Рыбацкое», «Купчино», «Шушары», «Балтийская». Наконец, два узла задуманы для транспортного обеспечения двух крупных инфраструктурных проектов: на базе станции Кондакопшино, недалеко от которой появится город-спутник Южный, а также в районе станции Лахта – в том числе для «Лахта центра». Около 30 ТПУ третьего уровня будут использоваться только для перемещений внутри города. Их планируется возвести рядом с существующими, строящимися или лишь перспективными станциями метро – «Проспект Ветеранов», «Пионерская», «Проспект Большевиков», «Улица Дыбенко», «Проспект Славы», «Ленинский проспект», «Московская», «Дунайская» и т.д. Где-то для запуска ТПУ потребуется строительство отдельного павильона, где-то пока планируется лишь построить внеуличные переходы и крытые остановки. Например, на «Удельной» предполагается реконструировать вокзал,объединив его с автобусным кольцом в районе улицы Аккуратова. От метро к ТПУ будет вести крытый внеуличный переход. "Длительные сроки окупаемости инвестиций бизнесу не интересны, здесь без субсидий со стороны города реализовать идею не получится. Кроме того, как показывает опыт аналогичных проектов, требуется, чтобы у автовладельцев была возможность, оставив свой автотранспорт, отправляться на метро по льготной цене, для того чтобы для них была экономическая целесообразность", — отметил эксперт, добавив, что для инвестора также важен большой пассажиропоток транспортных узлов.
Эксперты также замечают, что Смольный намерен оборудовать все ТПУ паркингами и перехватывающими парковками. Таким образом, часть граждан
будут прибывать на пересадочный узел не на общественном транспорте, а на личном. А значит, разгрузить улицы города за счет повышения привлекательности общественного транспорта удастся лишь отчасти. Наконец, создание ТПУ может удлинить путь пассажира от одной остановки к другой: там, где раньше можно было идти напрямик, теперь придется следовать через подземный переход или торговый центр.

http://www.dp.ru/1033dn/
*Василий Киселев, председатель НП "Ассоциация перевозчиков пассажиров": Транспорт невыгодно реформировать* Парадигма управления общественным транспортом в Петербурге безнадежно устарела – она пагубно влияет на финансово-хозяйственную деятельность частных перевозчиков и направлена на увеличение объема финансирования государственных унитарных предприятий (ГУП). Уже сейчас ГУП "Пассажиравтотранс" обходится городской казне примерно в 5-6 раз дороже, чем все частные перевозчики. При этом ГУП обслуживает меньше 40% социальных маршрутов. Неравные условия деятельности перевозчиков лучше всего проявляются в нормативах эксплуатационных затрат, которые рассчитывают не понятным никому способом чиновники комитета по экономической стратегии и развитию. Так, согласно расчетам чиновников, затраты частных перевозчиков по эксплуатации автобусов вместимостью 89 мест за последние 4 года возросли на 8%, то есть на 2% в год. Даже не искушенному в макроэкономике читателю очевидно, что цены на топливо за это время выросли примерно на 26%, а топливо в структуре затрат перевозчиков составляет не менее 30%, то есть только за счет топлива расходы перевозчиков возросли на 8%. А ведь компаниям приходится еще обновлять подвижной состав, платить лизинговые платежи, повышать зарплату водителям, удовлетворять "хотелки" городских и федеральных властей, например обучать за свой счет персонал из союзных республик русскому языку и т. п. В то же время в тех же нормативах уровень затрат на эксплуатацию автобусов вместимостью более 90 человек увеличивается на 26%, а такие автобусы, приобретенные, кстати, за счет городского бюджета, есть только в ГУП "Пассажиравтотранс". Частные перевозчики только начали покупать автобусы особо большой вместимости (от 110 мест). Хотя при сложившемся соотношении затрат и дохода, а тарифы нам, что характерно, ограничивает город, инвестировать в подвижной состав очень рискованно.
В общем, уже очевидно всем перевозчикам, кроме чиновников, руководящих отраслью, что прежняя идеология функционирования транспортной системы за счет перекрестного финансирования начинает не то чтобы мешать развитию отрасли, а разрушает ее.
Предлагаем новый вариант взаимодействия с городскими властям. Мы готовы полностью передать им контроль над денежным потоком. Пусть ГКУ "Организатор перевозок" собирает и распоряжается всеми деньгами отрасли. Мы хотим лишь того, чтобы город оплачивал услуги всех перевозчиков строго исходя из объема выполненной работы в соответствии с реальным уровнем затрат. Предварительные расчеты показывают, что городской бюджет от этого только выиграет. Субсидии автобусных пассажирских перевозок из горбюджета могут сократиться в 3 - 4 раза, до 1,5 - 2 млрд рублей. Но комитет по транспорту не готов реформировать отрасль. Почему? Полагаю, что чиновников очень устраивает ситуация, когда у них под рукой есть крупная послушная компания, с помощью которой они могут оказывать существенное влияние на рынок и частных перевозчиков.

http://www.kommersant.ru/doc/2441798
http://www.fontanka.ru/2014/03/31/115/
*Кондукторов заменит электроника Общественный транспорт Петербурга перейдет на разовые аппараты* *Смольный готовится провести новый эксперимент в общественном транспорте Петербурга. С 1 апреля ГУП "Горэлектротранс" введет на маршрут первые десять троллейбусов с автоматами по продаже разовых билетов. Аналогичным оборудованием оснастят один автобус "Пассажиравтотранса". Эксперты подсчитали, что оснащение подобными аппаратами всех городских общественных маршрутов может обойтись городу в 250 млн рублей. *Эксперимент по установке автоматов по продаже разовых билетов проходит в рамках тестирования открытой бескондукторной системы оплаты проезда, при которой попасть в салон можно будет через любую дверь салона. Смольный уже не первый год заявляет о намерении избавиться от кондукторов и оснастить все общественные маршруты электроникой. С этой целью еще несколько лет назад наземный транспорт "Пассажиравтотранса" и "Горэлектротранса" был оборудован электронной системой оплаты проезда (так называемыми стационарными валидаторами). Сейчас за кондукторами в автобусах осталась функция сбора наличных средств и выдачи разовых билетов, а также контроля за безбилетниками.

Конкурс на закупку автоматов по продаже разовых билетов был объявлен
"Горэлектротрансом" в ноябре 2013 года. По итогам аукциона победитель торгов, петербургская компания "Т-Проджект", поставил заказчику десять аппаратов на общую сумму 800 тыс. рублей. В тестовом режиме будут работать десять троллейбусов, обслуживающих маршрут N8, курсирующий между Арсенальной улицей и Балтийским вокзалом. На бортах
троллейбусов с новой системой оплаты проезда будут наклеены стикеры,
сообщающие о том, что в данном транспортном средстве используется автомат по продаже разовых билетов. Как пояснил коммерческий директор "Т-Проджект" Мишель Франсуа, принимать автомат будет только монеты достоинством 1; 2; 5 и 10 рублей. "Для покупки
билета у вас должна быть необходимая сумма без сдачи, потому что аппарат сдачу не выдает. С помощью аппарата можно купить до пяти билетов одновременно, при этом он не допускает переплат. Операцию можно отменить в любой момент, аппарат сразу вернет вам деньги", - рассказал господин Франсуа. В "Горэлектротрансе" "Ъ" сообщили, что в первые две недели тестовой эксплуатации в салонах троллейбусов будут работать сотрудники предприятия,
которые будут подсказывать пассажирам, как правильно воспользоваться аппаратом. В дальнейшем до окончания эксперимента, который продлится около двух месяцев, пассажиры будут пользоваться нововведением самостоятельно. Аналогичным образом с 1 апреля начнет работать один аппарат, установленный на автобусном маршруте N 40 компании "Пассажиравтотранс", следующем от Автобусного переулка в Коломягах до проспекта Культуры. В компании сообщили, что автомат предоставлен на бесплатной основе московской фирмой "Штрих-М", длительность эксперимента на маршруте составит около трех месяцев. В отличие от аппарата "Горэлектротранса", аппарат московской компании выдает сдачу. Напомним, что в комитете по транспорту рассматривают вариант второго - закрытого -- способа оплаты проезда, который работает в Москве. В столичном общественном транспорте пассажиры входят только через переднюю дверь и дальше попадают в салон через турникет, считывающий электронные билеты, в случае их отсутствия билет покупается непосредственно у водителя. Однако планы Смольного по установке турникетов вызвали серьезное недовольство у петербуржцев. Жители города опасаются, что данное нововведение вызовет дополнительные очереди на входе в общественный транспорт. Сразу после этого комитет по транспорту распространил сообщение о том, что турникеты установят на наименее загруженных маршрутах, в качестве примеров назывались маршруты "Пассажиравтотранса" N 5 (ст. метро "Пролетарская" - "Ладожская"), N 57 ("Купчино" -- "Волковская") и N 229 ("Кировский завод" - железнодорожная станция Сергиево). В "Пассажиравтотрансе" рассказали, что пока не знают, когда начнется эксперимент, в пресс-службе комитета по транспорту также не обозначили дату начала тестирования. Поставлять оборудование за собственный счет в дальнейшем будут московские компании "Солярус" и "Социальные системы". По оценке экспертов, закупка аппаратов для разовой выдачи билетов для всего городского подвижного состава может обойтись городскому бюджету в 250 млн рублей. Средняя стоимость одного аппарата оценивается в 80 тыс. рублей. При этом стоимость одного турникета, установленного в городских автобусах и троллейбусах, варьируется от 250 до 300 тыс. рублей.

Видео от "Фонтанки.ру":

http://www.gisa.ru/101930.html
*Карта прямых дорог* *Вопрос о кривых руках и дорогах часто обсуждается на многих форумах рунета, а задумывался ли кто-нибудь из дискутирующих о противоположной стороне вопроса. У кого самые ровные дороги в мире? Благодаря современным технологиям и сервисам можно провести эксперимент и выяснить у кого дороги ровнее, сообщает Инфокарт
<http://www.infokart.ru/u-kogo-samye-rovnye-dorogi-v-mire/#more-38339>. Общая карта, полученная на основе вычислений, оказалась вполне показательной. Самые ровные дороги можно найти в США и Канаде, а самые извилистые в Шотландии и Англии.*
<http://www.infokart.ru/wp-content/uploads/2014/03/karta-rovnih-dorog.jpg>
С помощью ресурса <<VeloViewer>> можно проверить дороги в любом городе и убедиться на примерах, где дороги ровнее. Индикатор в правой панели напротив карты отображает общую ориентацию и направления дорог в указанном на карте пространстве. Как и ожидалось, в Торонто дороги настолько ровные, что по ним можно сверять строительные приборы.
<http://www.infokart.ru/wp-content/uploads/2014/03/karta-rovnih-dorog-toronto.jpg>
Общая картина направлений дорожных полотен в Санкт-Петербурге сливается в причудливую бабочку. <http://www.infokart.ru/wp-content/uploads/2014/03/karta-rovnih-dorog-piter.jpg>
В Москве, что на карте, что на индикаторе образ в виде колец и кругов.
<http://www.infokart.ru/wp-content/uploads/2014/03/karta-rovnih-dorog-moscva.jpg>
А дороги Дублина еще запутаннее московских.
<http://www.infokart.ru/wp-content/uploads/2014/03/karta-rovnih-dorog-dublin.jpg>
Проверить свой город на ровность его дорог можно на сайте <<*VeloViewer
<http://veloviewer.com/roads#map=12/53.34426030969515/-6.290194700708711>*>>, возможно кто-то сможет найти более строгое расположение улиц, чем в Торонто или Техасе, а про кривые улицы итак все знают.

http://www.kommersant.ru/doc/2489423
*Недоходные тарифы метрополитена В подземке введут систему бесконтактной оплаты*
*В текущем году себестоимость проезда в подземке Петербурга впервые за долгое время превысила установленный тариф, а доходность составила менее 80%. По этой причине планируется пересмотреть часть льготных тарифов, в том числе на электронную карту "Подорожник", рассказал журналистам начальник ГУП "Петербургский метрополитен" Владимир Гарюгин. В планы предприятия входит внедрение бесконтактной оплаты проезда посредством банковских карт PayPass, а также установка стеклянных турникетов на платформах станций. * "Начиная с этого года себестоимость поездки в метрополитене незначительно превышает тариф. Если два-три года назад мы могли говорить о том, что
расходы покрываются более чем на 90 процентов собственными доходами, то
сегодня пуск новых станций не дает большого притока пассажиров, сейчас
доходность составляет менее 80 процентов", — рассказал господин Гарюгин
Также, по его словам, в действующие проездные билеты заложена "излишняя
льготность", что отражается на экономике метрополитена. Это в первую очередь касается скидок на проезд по "Подорожнику". Ожидается, что в ближайшее время эти льготы будут пересмотрены. В зависимости от количества использованных в течение месяца поездок стоимость с 1-й по 10-ю составит 27 рублей, с 11-й по 20-ю — 26 рублей, с 21-й по 30-ю — 25 рублей, с 31-й по 40-ю — 24 рубля и начиная с 41-й — 23 рубля. Сейчас максимальная скидка,
начиная с 41-й поездки, составляет 20 рублей. Господин Гарюгин также рассказал о нескольких новшествах, которые ожидают пассажиров петербургской подземки. Так, до конца 2014 года пассажиры метро смогут оплачивать проезд картами, поддерживающими бесконтактную технологию MasterCard PayPass "Мы планируем, что до конца года турникеты будут принимать карты PayPass", — сказал он, добавив, что сейчас уже все кассы метро оснащены терминалами для приема оплаты по банковским картам. Также в городе стартует пилотный
проект по установке автоматов для пополнения проездных карт в пяти
супермаркетах в спальных районах города. Ранее в комитете по транспорту "Ъ" сообщали, что считывающие устройства, установленные на турникетах, позволят пассажирам пользоваться и бесконтактными банковскими картами Visa PayWave. Еще одним новшеством петербургского метрополитена станет установка у края платформ специальных стеклянных ограждений. Это необходимо для того, чтобы предотвратить падение пассажиров на пути. Сейчас на некоторых платформах установлены так называемые "горизонтальные лифты", однако они обладают
довольно низкой пропускной способностью, связанной с необходимостью прицельного торможения. Новые ограждения, оборудованные автоматическими дверьми, появятся в городском метро в 2017 году, когда будут построены три станции,
продолжающие Фрунзенский радиус, — "Южная", "Дунайская", "Проспект Славы".
Все станции, которые будут сдавать позже, согласно новым СНиПам, также
будут оборудованы стеклянными барьерами. В 2014 году ГУП "Петербургский метрополитен" объявит конкурс на поставку составов с асинхронным двигателем. Аналогичные поезда "НеВа" сейчас курсируют по Невско-Василеостровской линии. Новые вагоны, для которых
сейчас метрополитен готовит техническое задание, будут поставляться на
"красную" Кировско-Выборгскую линию метро. При этом стоимость составов
планируется снизить за счет ряда упрощений, которые "принципиально не скажутся на культуре обслуживания пассажиров". Разница по сравнению с вагонами "НеВа" стоимостью 60-65 млн рублей составит 10 млн рублей. Объемы и сроки первой закупки, которая будет осуществляться на собственные средства метрополитена, пока не определены.
Что касается ремонта станций, то, по словам господина Гарюгина, вслед за
станциями "Лиговский проспект" и "Пушкинская", капитальный ремонт которых
завершится в 2014 и 2015 годах соответственно, начнется реконструкция
наклонного хода и наземного вестибюля станции "Технологический институт —
1". Она будет закрыта для ремонтных работ в 2015 году. В дальнейшем, как ожидается, ремонт будет проходить на остальных станциях первой очереди петербургской подземки, к которым относятся станции "Автово", "Кировский завод", "Нарвская", "Балтийская", "Витебская", "Владимирская" и "Площадь Восстания". Также после открытия второго вестибюля "Спортивной" в 2015 году на ремонт будет закрыта станция "Василеостровская". Легкорельсовым транспортом называют все виды наземных составов, которые
ездят по специальным рельсам. В городской черте это, как правило, трамвай.
В Европе такие современные, быстрые, удобные трамваи курсируют давно и в
каждом городе. Основные преимущества легкорельсового трамвая — это выделенная полоса рельсов, которая позволяет разгружать дорожную сеть и передвигаться без пробок, а также вместительность. В один состав ЛРТ помещается столько же пассажиров, сколько в 3 современных трамвая или 4 больших пассажирских автобуса. В Петербурге средняя скорость ЛРТ составить 30 км/час. При этом средняя скорость автобусов в транспортном потоке составляет 15 км/час, а нынешних трамваев — 13 км/час. Даже средняя скорость легкового автомобиля ниже — 25 км/час. Обгоняет ЛРТ по этому показателю только метро со средней скоростью 48 км/час.

http://www.dp.ru/10390x/
*Трамвай пустят между Рыбацким и Колпино* *Чиновники сформулировали параметры строительства первой линии трамвая, соединяющего разрозненные районы на окраинах, и ищут инвестора, который вложит 8 млрд рублей. Срок окупаемости проекта — 15 лет. Инвесторы
опасаются низкого потока пассажиров.* Линии легкорельсового транспорта (ЛРТ), под которым имеется в виду современный европейский трамвай, в Петербурге пытаются начать строить с 2012 года. Проектированием занимался комитет по инвестициям, но никаких конкретных действий в этом направлении так и не было предпринято.
Легкорельсовым транспортом называют все виды наземных составов, которые ездят по специальным рельсам. В городской черте это, как правило, трамвай. В Европе такие современные, быстрые, удобные трамваи курсируют давно и в каждом городе. Петербургские чиновники предпочитают называть будущие линии именно "легкорельсовым транспортом", чтобы в сознании пассажиров отделять их от нынешнего петербургского старого, медленного и убыточного трамвая. Тем не менее, будущий ЛРТ — это тоже трамвай. Основные преимущества легкорельсового трамвая — это выделенная полоса рельсов, которая позволяет разгружать дорожную сеть и передвигаться без пробок, а также вместительность. В один состав ЛРТ помещается столько же пассажиров, сколько в 3 современных трамвая или 4 больших пассажирских автобуса. В Петербурге средняя скорость ЛРТ составить 30 км/час. При этом
средняя скорость автобусов в транспортном потоке составляет 15 км/час, а нынешних трамваев — 13 км/час. Даже средняя скорость легкового автомобиля ниже — 25 км/час. Обгоняет ЛРТ по этому показателю только метро со средней скоростью 48 км/час. Главная идея именно ЛРТ, в отличие от традиционного для Петербурга трамвая, в том, что он будет связывать между собой районы на окраинах города, которые сейчас активно развиваются. До сих пор, к примеру, Парнас и Мурино, в каждом из которых за последние годы построены сотни тысяч квадратных
метров жилья и поселились десятки тысяч горожан, имели только один выезд — в сторону центра. Малейший сбой в работе единственной дороги приводил к транспортному коллапсу целого района. К тому же, прямой связи между многими районами не существует: чтобы добраться из одного микрорайона в соседний, требуется делать крюк по и без того нагруженным городским магистралям.Теперь вопрос развития ЛРТ передан в ведение созданной в 2013 году АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти". Дирекция, в свою очередь, заказала разработку нового проекта строительства
ЛРТ подрядчику — ООО "ИнвестКонсалт". Сегодня заместитель гендиректора этой
компании Татьяна Куковица представила результаты первого этапа работы.
Разработка плана должна завершиться в июле этого года. Тогда разработчик и
дирекция должны будут утвердить проект на уровне правительства Петербурга и
приступить к поиску инвесторов. Впрочем, переговоры об инвестировании
ведутся уже сейчас, говорят в дирекции. Потенциальным инвесторам предлагается выбрать одну из 13 линий: между городом Колпино и станцией метро "Рыбацкое", между станцией метро "Купчино" и городом Южный, между строящейся станцией метро "Коломяжская" и поселком Лисий нос, между строящейся станцией метро "Зоопарк" и деревней Конная
лахта (Юнтолово), между станцией метро "Парнас" и городом Сертолово, между станцией метро "Озерки" и городом Сертолово, между станцией метро "Ладожская" и городом Всеволожск, между строящейся станцией метро "Южная" и городом Колпино, между городом Колпино и аэропортом "Пулково", между станцией метро "Купчино" и аэропортом "Пулково", между строящейся станцией метро "Юго-Западная" и Красным селом, между поселком Стрельна и Наукоградом и между станциями метро "Проспект Большевиков" и "Озерки".
Суммарный экономический эффект от работы всех этих линий в "ИнвестКонсалт"
оценивают в 214 млрд рублей в год. При этом разброс в выгоде инвесторов от этих линий велик. Например, ежегодный эффект от работы направления "Южная-Рыбацкое" составляет 27 млрд рублей, от работы "Рыбацкое-Колпино" и "Юго-Западная-Красное село" — по 25 млрд рублей от каждой. А вот "Ладожская-Всеволожск" принесет лишь 5 млрд рублей.
Сейчас дирекция рассматривает три варианта сотрудничества с инвесторами: концессионное соглашение, контракт жизненного цикла и операторское соглашение.
Концессионное соглашение предполагает, что концессионер частично за свой счет строит линию и затем сам обслуживает ее и получает прибыль, таким образом окупив затраты. Горизонт планирования в этом случае – 30 лет, период окупаемости – 15 лет. Причем разработчик предлагает очень низкий тариф – всего 25 рублей за поездку, как на наземном общественном транспорте сегодня. Например, представитель "Сбербанка" сказал dp.ru на обсуждении этой концепции, что самая идея интересна, но срок окупаемости вложений
смущает. Еще один вариант — контракт жизненного цикла. Он предполагает, что
подрядчик строит линию за свой счет, 50% этой суммы город возвращает ему
после завершения строительства, 30% — после 3 лет эксплуатации и оставшиеся
20% — после 5 лет эксплуатации. Срок эксплуатации по договору — 20 лет. При
этом выручка от перевозки пассажиров будет разделяться между городом и
инвестором. Операторское соглашение предлагается заключать на 5 лет. Оно позволит
компании обслуживать уже построенную линию. При этом строительство возьмет
на себя город, так что правильнее было бы называть этот вариант госзаказом с последующим привлечением обслуживающей организации. Но этот вид соглашения дирекция называет наименее предпочтительным. Инвесторов рассчитывают найти на условиях концессионного соглашения или контракта жизненного цикла. При этом банкиры отмечают, что при строительстве такой линии возникает большой риск: никто не может с точностью предсказать пассажиропоток. Тем более, сеть ЛРТ презентуется как новый самостоятельный вид городского
транспорта, и поэтому разработчики пока не проектировали пересадочные узлы.
Организацию таких узлов они возлагают на плечи комитета по развитию
транспортной инфраструктуры (КРТИ), и неизвестно, насколько серьезно и оперативно в комитете возьмутся за решение этой задачи. Эксперты полагают, что без планирования пересадочных узлов линии ЛРТ могут быть не такими уж популярными, и это только увеличит риски для инвесторов. "Либо город должен частично или полностью взять на себя эти риски, либо мотивировать пассажиров пользоваться этим новым для Петербурга видом транспорта", — отмечает Андрей Киселев, управляющий директор банка "ВТБ-Капитал". Его мнение разделяет и коллега Алексей Чичканов, исполнительный вице-президент и начальник центра ГЧП "Газпромбанка". "Любой инвестор интересуется, в первую очередь, рисками проекта, и в данном случае, слабое место – это пассажиропоток", — отметил он. При этом потенциальные инвесторы отмечают, что проект легкорельсового трамвая
капиталоемкий. Также потенциальные инвесторы отмечают, что ЛРТ будет работать между двумя регионами, а это значит, что проблем с документами будет в два раза больше. Решение этих проблем стоит начинать искать уже сейчас. "Велосипед здесь изобретать не нужно. Даже у нашего Европейского банка реконструкции и развития есть ряд инфраструктурных проектов на условиях ГЧП, которые находятся в работе или завершены. Это, например, строительство ЗСД и нового терминала аэропорта "Пулково". Так что разработчикам проекта финансирования
строительства ЛРТ я бы предложила как можно быстрее привлечь юристов, у которых есть опыт работы с концессионными соглашениями. Новой задачей для них станет только необходимость гармонизировать региональные законы Петербурга и Ленобласти, или работать по федеральным соглашениям", — отмечает Марина Петров, глава представительства ЕБРР в Петербурге. Первым из направлений будет построена линия "Рыбацкое-Колпино". Ее уже
прорабатывают и в КРТИ. Там изучают территории, по которым может пройти линия ЛРТ в этом направлении. Также в КРТИ отмечают, что уже проведены переговоры с "Ленэнерго". В компании готовы предоставить дополнительные коридоры с линиями высоковольтной связи. Длина этой линии составит 13 км, из них 1 км планируется построить в виде
моста. Проектировщик оценивает будущий пассажиропоток на направлении между Рыбацким и Колпино в 150 тыс. пассажиров в день. Для этого нужно будет запустить по линии 47 трамваев. Время в пути составит около 25 минут. Инвестиции в строительство оцениваются в 8 млрд рублей. Городу и потенциальному инвестору предстоит договориться, кто, в каком количестве и на каких условиях будет вкладывать эти деньги. Следующие на очереди направления – "Ладожская-Всеволожск", "Озерки-Сертолово" и "Купчино-Пулково". По проекту, цена проезда на легкорельсовых трамваях к 2017 году составит 50 рублей.

http://www.gisa.ru/103286.html
*Новосибирский проект управления агломерацией готовят к тиражированию* *Как сообщает РБК со ссылкой на врио вице-губернатора Новосибирской области Сергея Сёмка, Новосибирская область принимает участие в федеральном конкурсе по отбору пилотных проектов развития городских агломераций в России. Всего для участия в нем было подано 17 заявок* По его словам Сергея Сёмка, федеральное министерство выберет наиболее
успешный способ управления городской агломерацией. Здесь возможны только два варианта: создание управляющей компании (некоммерческого партнерства, АО) или совещательного органа, то есть применение системы согласованного развития территорий, включенных в агломерацию. «Именно второй вариант и лежит в основе проекта управления новосибирской
агломерацией, - говорит вице-губернатор. - Мы уже обсуждали этот способ с главами муниципальных районов Новосибирской области и в 2012 году подписали соглашение о намерениях по созданию агломерации. Буквально вчера с главами районов и городов области, входящих в агломерацию, мы обсудили проект соглашения о создании агломерации, подготовленный региональным минюстом». По словам Сергея Семки, стороны обсудили еще одно соглашение – об информационном взаимодействии в рамках агломерации по выделенным земельным участкам для реализации инвестиционных проектов. «За основу этого документа
было взято соглашение, заключенное главами муниципальных образований в Московской области. Мы рассчитываем, что уже через месяц приступим к подписанию документов о взаимодействии в рамках проекта развития Новосибирской агломерации с главами муниципальных образований», -- заявил Семка Одной из основных задач создания агломерации на территории области, по его словам, является координация развития территорий. «При реализации какого-либо крупного инвестпроекта в регионе, муниципальные образования,
входящие в состав агломерации, будут понимать эффект от его реализации в различных сферах: транспортной, экономической, в сфере трудовой миграции населения и т.д», - пояснил врио вице-губернатора.
В качестве примера эффективного взаимодействия в рамках агломерации Сергей Сёмка привел проект строительства комплекса по глубокой переработке зерна, который реализует в регионе Первый Сибирский комбинат. Объем инвестиций в проект составляет более 7 млрд. руб.
«Согласно проекту, комплекс размещался на территории сразу двух муниципальных образований: Кольцово и Барышевского сельсовета. Чтобы получить разрешения на какие-либо работы, инвестору необходимо было обращаться в два разных муниципалитета. Для упрощения этой процедуры было решено, чтобы муниципалитеты обменялись землями. Решался этот вопрос больше года. Реализация проекта по созданию агломерации снимет эти вопросы», - говорит Сергей Сёмка. В настоящее время, по его словам, законодательная база для создания агломераций не сформирована. «Пока в законодательстве нет даже четкого определения агломерации, - говорит он. - Кроме того, есть ряд нюансов, которые нужно учесть при разработке нормативных актов. Например, в Бердске создан муниципальный комбинат питания для обеспечения детских садов и школ. Хороший проект, который мог бы обеспечивать несколько районов Новосибирской области. Однако другие муниципальные образования не могут инвестировать в него ресурсы – согласно закону, это будет нецелевое использование бюджетных средств. Таких проблем много. Они были озвучены нами в Совете Федерации и
восприняты положительно. Их решение сейчас прорабатывается». Работа над проектом новосибирской агломерации ведется около двух лет. Схема территориального планирования межмуниципального образования на базе Новосибирска была представлена разработчиками в 2013 году. Она предполагает создание единого экономического пространства вокруг Новосибирска, Бердска, Оби, Кольцово, Искитима, а также ряда сельских районов - Колыванского, Ордынского, Искитимского и др. Всего в агломерацию войдут 13 городов и районов Новосибирской области. Площадь территорий муниципальных
образований, входящих в соглашение о намерении создания Новосибирской агломерации, составляет 36 750 кв. км. Агломерация предполагает формирование нескольких зон опережающего развития, таких как «аэросити» вокруг аэропорта Толмачево, «наукополиса» в составе Академгородка, Краснообска, наукограда Кольцово, а также строительного
кластера вокруг Искитима и Бередска. С 1 мая 2014 года Министерство регионального развития РФ начало работу по отбору пилотных проектов развития городских агломераций в России. Отбором проектов занимается Межведомственная рабочая группа по социально-экономическому развитию городских агломераций, созданная Минрегионом в прошлом году.
«Речь идет о тестировании инструментов, которые могли бы продуктивно работать в агломерациях разного уровня и масштаба. Результаты данных пилотных проектов будут проанализированы, а затем либо зафиксированы в нормативно-правовых актах, либо распространены как лучшая практика для всех желающих», - комментировал эту тему ранее заместитель министра регионального развития РФ Валерий Гаевский.

http://www.gisa.ru/102033.html
*Внесены изменения в Градостроительный кодекс РФ, предусматривающие возможность проектирования объектов транспортной инфраструктуры до предоставления земельного участка - при наличии документации по планировке* Как сообщается на официальном сайте Президента Российской Федерации, 2 апреля 2014 года Владимир Путин подписал Федеральный закон от 2 апреля 2014 года № 65-ФЗ «О внесении изменений в статьи 48 и 51 Градостроительного кодекса Российской Федерации» (далее – Закон). Документ вступает в силу со дня его официального опубликования. Закон принят Государственной Думой 14 марта 2014 года и одобрен Советом Федерации 26 марта 2014 года. Целью Закона является совершенствование законодательства Российской Федерации в области градостроительной деятельности в части, касающейся архитектурно-строительного проектирования и выдачи разрешения на строительство. Законом вносятся изменения в статью 48 Градостроительного кодекса Российской Федерации (далее – ГрК РФ), которые устанавливают возможность
осуществления архитектурно-строительного проектирования не только линейных, но и иных объектов транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного значения (мостов, тоннелей, морских терминалов, портов, аэродромов, аэропортов и др.) и их частей до предоставления застройщику соответствующего земельного участка в случае, если размещение таких объектов предусмотрено документацией по планировке территории, что будет
способствовать сокращению сроков строительства указанных объектов. Изменение, вносимое Законом в статью 51 ГрК РФ, заключается в том, что в случае необходимости получения разрешения на строительство при реконструкции многоквартирного дома к заявлению о выдаче разрешения на строительство также должно прилагаться решение общего собрания
собственников помещений в многоквартирном доме, принятое в соответствии с жилищным законодательством Российской Федерации, а в случае, если в результате такой реконструкции происходит уменьшение размера общего имущества в многоквартирном доме, – согласие всех собственников помещений этого дома.Изменение в части уточнения перечня документов, необходимых для получения разрешения на строительство при реконструкции многоквартирного дома направленны на согласование норм ГрК РФ с нормами жилищного
законодательства.

http://transspot.ru/2014/06/06/lekciya-bezopasnost-peshexoda-na-ulicax-goroda/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+transspot%2Fuapj+%28%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8+%D0%B8+%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%29
*Сергей Давыдов: Тезисы лекции: Безопасность пешехода на улицах города* 7 июня в субботу в Москве на ул. Воздвиженка 5/25 читал лекции по безопасности пешеходов на улицах города.
*Краткие тезисы лекции по безопасности пешеходов:*

1. Источники информации — нормы РФ и Германии, отчеты о безопасности дорожного движения в Европе и в мире, исследования пешеходного движения и поведения автомобилистов. 2. Почему источник — Германия? Потому что низкая смертность на дорогах, высокие затраты на исследования, постоянно обновляются нормативы, рассмотрены факторы влияющие на поведение пешеходов, похоже строение городов. 3. Цель повышения безопасности пешеходов: снижение экономических потерь страны и уменьшение стрессовых ситуаций. А как следствие повышение уровня благосостояния, здоровья и долголетия.

4. Стоимость жизни для оценки эффекта принимается в Европе 2-5 млн. евро, в
США 4-10 млн. долларов, в РФ жизнь бесценна. Но обходится государству по собственным расчетам в 10-20 млн. рублей. 5. В год потери от ДТП на дорогах и улицах составляют около 2 трлн. рублей. Что примерно равно 1000 домов с населением в 1000 человек каждый.
6. Безопасность дорожного движения (по количеству смертей всего) в РФ ниже, чем в США в 2 раза, ниже, чем в Германии в 5 раза. Это при уровне автомобилизации в РФ 250 авт/1000 чел, в США — 797, в Германии — 572. 7. Пешеходы же гибнут в РФ гораздо чаще. По сравнению с США в 7 раз чаще, по сравнению с Германией в 11 раз чаще. А водители с пассажирами соответственно в 1,6 раза и в 4 раза. То есть безопасность автомобилиста в
РФ намного выше, чем пешехода. 8. Кто виноват в ДТП? В соответствии с федеральным законом о безопасности дорожного движения 196-ФЗ, Статьей 3 указан «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над
ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении» 9. В городе условия безопасности намного хуже, так как присутствует пешеход, который легче автомобиля 20 раз и не защищен (нет железной коробки, ремней и подушек безопасности)
10. При столкновении с пешеходом на скорости 100 км/ч, пешеход отлетает на расстояние 50 м, на скорости 50 км/ч — всего на 15 м. 11. Улица и дорога принципиально отличаются друг от друга. Дорога предназначена только для движения моторизированных участников дорожного
движения. Улица включает в себя проезжую часть для автомобилей и в частных
случаях для пешехода, а также тротуар — исключительно для пешехода. Также могут быть добавлены полосы для движения велосипеда. Поэтому подход к проектированию улиц с учетом легко травмируемых участников дорожного движения. 12. Несколько способов влияния на безопасность движения пешеходов: Административный (штрафы), Организационный (организация движения), Конструктивный (форма улицы), Пропаганда.
13. Штрафы в Германии за нарушение скоростного режима в среднем в 6 раз выше, чем в РФ, не учитывая пунктов.14. Порог промилле в Германии 0,5 — заблуждение. Минимальный порог 0 промилле и за превышение штраф 12000 рублей. 15. Штраф отсрочено предотвращает нарушение ПДД так как его платишь уже за совершенное нарушение. Именно предотвратить нарушение можно только контролируя участок и не допуская нарушения, например, выставив
полицейского перед улицей с односторонним движением, чтобы не дать водителю на нее свернуть, а не за поворотом, чтобы оштрафовать водителя. 16. Принципы проектирования пешеходной инфраструктуры (скоро статья будет) 17. Организация дорожного движения нужна для: безопасности дорожного движения и для оптимальной работы улично-дорожной сети. 18. Скоростной режим. Тормозной путь, риски, принципы ограничения скорости. 19. Нерегулируемый пешеходный переход. Из всех ДТП с пешеходами 10%
происходит на НПП в РФ (из них целых 7% смертельные), а в Германии только
2% (смертельных только 0,4 из 2%). 20. Принципы устройства безопасного нерегулируемого пешеходного перехода.21. Светофор нужен для увеличения безопасности дорожного движения и для улучшения условия движения всех участников. 22. Закон тяготения пешехода. На решение перейти дорогу на красный влияет: Время ожидания, Ширина проезжей части, величина разрыва между автомобилями.23. Сравнить условия движения на регулируемом пешеходном переходе между автомобилистами и пешеходами позволяет уровень обслуживания. Например, одинаковые условия при среднем времени ожидания зеленого сигнала для автомобилей 70 секунд, а для пешехода 30 секунд. 24. В СПб на пр. Славы построен надземный переход «Креветка». Во время строительства погибло 2 человека из-за того что врезались во временную опору. После завершения строительства погиб пешеход перебегая дорогу. За предыдущие 10 лет на этом пешеходном переходе (светофорном) ни одной смерти не было. 25. Пример правильного надземного перехода в Гамбурге представить не
получилось, так как по информации из зала его снесли год назад. Но на слайде было видно, что он полностью дублирован наземными переходами и имел эскалатор.
26. Подземный пешеходный переход имеет низкий уровень социальной защиты. Можно потерять кошелек или быть разведенным на деньги.
27. Трамвайные остановки также опасны. Зачастую не видны или их
расположение не однозначно. 28. В Германии трамвайные остановки либо полностью отделены от проезжей части, либо на проезжей части, но имеются светофоры прикрытия, которые
останавливают поток автомобилей при остановке трамвая и выходе людей на проезжую часть.

http://www.dp.ru/1039g4/
*Велосипедизация Петербурга по-московски* *В Петербурге открывают традиционную европейскую систему велопрокатов у станций метро и гостиниц в центре города. Велопрокатные станции перекочевали из Москвы, где вместо них устанавливают более современные терминалы. Для Петербурга закупили новые велосипеды. Эксперты опасаются,
что центр города пока не приспособлен для велосипедистов.* В центре Петербурга идет установка 34 велопрокатных комплексов рядом со станциями метро и гостиницами. На них круглосуточно можно будет арендовать 500 велосипедов, чтобы проехать между прокатными остановками.
Такая система давно действует во многих европейских городах. В основном европейские велопрокаты работают в международной системе Cyclocity (введена в 67 городах) под эгидой мирового оператора наружной рекламы JCDecaux. Регистрация в системе позволяет воспользоваться велопрокатом в любой стране-участнице Cyclocity. Но в России не стали подключаться к Cyclocity или создавать свою общероссийскую систему. В крупных городах будут создавать собственные сети велопрокатов. Первопроходцы в этом направлении — Москва и Петербурга. Будущий петербургский прокат рассчитан на короткие поездки по центру
города. Списка с адресами станций пока нет. Сейчас станции без велосипедов уже можно заметить у станций метро Петроградская, Василеостровская, Спортивная и Адмиралтейская. С экспертами из велосипедной отрасли Петербурга адреса установки прокатных станций не обсуждали. Как пояснили в КРТИ, чиновники разрабатывали маршруты, по которым удобно ездить в центре города, и, исходя из этого, выбирали адреса для установки велопрокатов
самостоятельно.
Сеть велопрокатов обещали открыть 12 июня, то есть уже послезавтра. Но в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) dp.ru сообщили, что дата старта, скорее всего, будет перенесена, и на какой день — пока неизвестно. "Ведется установка оборудования, оно подключается к интернету, для этого требуется время", — пояснили в комитете.
Чтобы взять велосипед в прокат, нужно предварительно зарегистрироваться на специальном сайте, внести абонентскую плату за месяц, полгода или год, и получить транспортную карту, чтобы затем расплачиваться ею. На велостанции для этого нужно будет вводить свой логин и пароль. Деньги снимаются с карты автоматически после возвращения велосипеда на одну из станций. Пополнить карту можно только через сайт. Ориентировочно, расценки в Петербурге будут такими же, как и в прошлом году в Москве. Первые полчаса езды до любой велостоянки – бесплатно. Далее начинает действовать тарификация: еще полчаса будут стоить 30 рублей, а сутки обойдутся в 100 рублей. Через сутки велосипед нужно вернуть на любую
из стоянок, иначе начнет действовать повышенная цена, которую также называют штрафом – 3000 рублей за день использования. Окончательные тарифы на поездки должен огласить "Банк Москвы", который отвечает за монтаж (инвестировал около 50 млн рублей) и обслуживание
велопрокатных станций. Он же будет собирать деньги за аренду через свою "дочку", оператора велопрокатных станций ЗАО "Сити Байк". Эта же компания была оператором московских велопрокатных станций в прошлом году. Такую же систему велопрокатов в 2013 году в Москве организовал департамент транспорта Москвы совместно с "Банком Москвы" (инвестировал 100 млн рублей в закупку и установку). В центре Москвы установили 79 прокатных станций на 1000 велосипедов. Они работали все лето, в сентябре и октябре. За это время, по подсчетам департамента, велопрокатами воспользовались 70 тыс. раз, при этом на сайте проката зарегистрировались 46 тыс. пользователей. Средняя продолжительность поездки составляла 40 минут. Максимум поездок приходился на выходные дни и на промежуток с 18:30 до 21:00 в будние дни. При этом 17 велосипедов украли, а 19 сломали вандалы. Выручку от проекта в банке не раскрывают, но эксперты оценивают ее в 9 млн рублей. Но эту систему в Москве посчитали неудобной и демонтировали. "Если вы живете в городе, то вас не затруднит пройти регистрацию на специальном сайте. Но когда я приезжал в Москву, мне было не до этого, и я ни разу не воспользовался московскими велопрокатами. Что уж говорить об иностранцах? А ведь прокатные станции устанавливаются у гостиниц с расчетом на то, что ими будут активно пользоваться гости города", — отметил в беседе с dp.ru Илья Гуревич, один из создателей клуба "ВелоПитер".
Сейчас в Москве началась установка 150 более удобных станций проката на 2500 велосипедов. В 2015 году установят еще столько же станций. Генеральным спонсором этого проекта стал "Сбербанк", но и "Банк Москвы" продолжает вкладывать в него деньги. Кроме того, в этом году транспортный департамент Москвы объявил конкурс на 400 млн рублей. Победитель станет оператором велопарковок в 2014 году на сезон до 31 октября. В конкурсе собирается
участвовать и ЗАО "Сити Байк". "Велосипеды в старой системе от "Банка Москвы" не такие уж плохие: они легкие и удобные. Мне приходилось ездить на них в Москве, и серьезных
минусов я не заметила. Эта система велопрокатов чешского производства – одна из самых недорогих в мире. О новых велосипедах пока можно судить только по фотографиям. Похоже, они будут более устойчивыми из-за широких шин, там будет широкое удобное сидение и три скорости. Разница заключается, в основном, в самой велопрокатной системе. Она позволяет зарегистрироваться и получить транспортную карточку прямо на терминале, в который вмонтировала клавиатура. Терминал оплаты есть и в руле велосипеда. Через него можно пополнить счет и, кажется, даже можно будет оплатить парковку, если вы пересаживаетесь с автомобиля на велосипед", — объяснила dp.ru Дарья Табачникова, руководитель движения "Велосипедизация". К тому же, новые московские парковки для велосипедов будут снимать деньги с московской карты "Тройка" (аналог петербургского "Подорожника"). Велосипед
можно будет арендовать на неделю и месяц. Правда, из-за этих новшеств и стоимость поездок обещают увеличить, но ненамного. Тем фактом, что в Петербурге установят велопарковки, которые не прижились в Москве, заинтересовалась депутат петербургского Законодательного собрания Ольга Галкина. ""Банк Москвы" не скрывает, что для него это один из лучших способов саморекламы и презентации в качестве социально ориентированного банка. Потенциальная коммерческая выгода кредитного учреждения бесспорна.
Однако возникает вопрос: почему согласившееся на предложение банка Правительство Петербурга не потребовало предоставить горожанам новое, удобное оборудование, а предпочло безропотно согласиться на подержанное из Москвы?", — пишет она в запросе к и.о. губернатора Петербурга Георгию Полтавченко. Ранее "Банк Москвы" сообщал журналистам, что устанавливает в Петербурге системы, демонтированные в Москве, и парк велосипедов тоже обновляет лишь частично. Но dp.ru в банке сообщили другую информацию, заверив, что все
станции и велосипеды были закуплены заново, а старые хранятся на складе, и решение об их дальнейшей судьбе пока не принято. В КРТИ в доказательство новизны велосипедов сказали, что в Петербурге они будут синего цвета, а московские были красными. "Станции и велосипеды произведены чешской компанией Homeport и хорошо зарекомендовали себя во время прошлогоднего велопроката: они одни из самых легких среди всех подобных моделей, антивандальные и надежные. Стоимость одного велосипеда — 25 тыс. рублей плюс НДС, из которого 40% пришлось на растаможку и доставку. В текущем сезоне Правительство Москвы сформулировало новые требования к проекту — велопрокат постепенно интегрировался с другими столичными сервисами, например, пополнением карты "Тройка" московского
метрополитена. Реализовать подобные сервисы в системе Homeport невозможно. В связи с этим и было принято решение модернизировать систему велопроката именно с учетом его интеграции в систему городских услуг (пополнение карты "Тройка", оплата на велотерминале парковки за автомобиль и так далее)", — сообщили dp.ru в банке. Также депутата ЗакСа Ольгу Галкину беспокоит ситуация на дорогах и тротуарах в центре Петербурга, когда по ним начнут целыми днями колесить 500 велосипедистов. Частично ее мнение разделяют и эксперты. Практически нигде в Петербурге нет съездов с тротуаров на проезжую часть, и на велосипеде приходится "спрыгивать" с поребрика. Еще хуже то, что в центре города нет велодорожек, обочины дорог заставлены машинами, а по тротуарам ходит толпа прохожих. Лавировать между всем этим на велосипеде неудобно как для самого велосипедиста, так и для окружающих. Тем не менее, в транспортном департаменте Москвы заверяют, что в 2013 году после запуска велопрокатов всплеска аварийности не зафиксировали.

"Обычно 50% велосипедистов выбирают проезжую часть для поездки, и другие 50% — пешеходную дорожку. Думаю, что люди будут ездить аккуратно, и все будет хорошо", — считает Дарья Табачникова, руководитель "Велосипедизации". "По центру города велосипедисту приходится ездить между пешеходами, пробками и припаркованными машинами. Чаще всего получается, что он едет быстрее, чем машины, и аварийные ситуации не создаются. Это не Пискаревское шоссе, где машины несутся со скоростью под 100 км/час, а рядом едет велосипедист", — отметил Илья Гуревич, один из основателей "ВелоПитера".