В настоящее время в транспортных узлах
перевозочной деятельностью занимается значительное количество
перевозчиков различных форм собственности, не имеющих
установленного единого регламента и графика работы по
каждому терминалу, что приводит к большим простоям автомобилей
под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличению сроков
доставки грузов и повышению транспортных расходов. Кроме
того, отсутствие регламентированной системы единого оператора
при осуществлении перевозок весьма отрицательно влияет
на эффективность организации транспортного процесса во
всех его звеньях [1].
В решении вышеперечисленных проблем положительную роль
могла бы сыграть организация некой структуры, занимающейся
централизацией (в пределах города или района) грузовых
перевозок. Она могла бы заняться решением следующих задач:
· создание базы данных автотранспортных средств, имеющихся
в наличии у предприятий и предпринимателей, входящих в
объединение;
· поиск и привлечение клиентов участникам объединения;
· распределение заявок на перевозку грузов между участниками
объединения, максимально используя специализацию подвижного
состава, грузоподъемность;
· обеспечение уменьшения нулевых пробегов, учитывая расположение
грузоотправителя и (или) грузополучателя;
· обеспечение уменьшения порожних пробегов за счет объединения
заявок, обеспечивающих загрузку транспортных средств в
обоих направлениях;
· сокращение простоев автомобилей под погрузочно-разгрузочными
операциями за счет ликвидации очередей;
· уменьшение сроков доставки грузов получателям.
Решение данных задач позволит:
· уменьшить транспортные издержки у владельцев автомобилей,
а, следовательно, увеличить их прибыль или снизить тарифы
на перевозку и тем самым привлечь большее количество клиентов;
· уменьшить число автомобилей в перевозках, снизить интенсивность
транспортных потоков и транспортных пробок;
· улучшить экологическую обстановку за счет уменьшения
пробегов автомобилей.
В работе [2] приведена методика выбора организационной
структуры и произведен выбор варианта размещения координационного
центра перевозки: при крупном АТП, при ассоциации автотранспортников,
при администрации города или как частная структура. Доказано,
что предпочтение необходимо отдать созданию Координационного
центра при ассоциации автотранс-портников города.
В настоящее время в Иркутском ГТУ ведется работа над созданием
концептуальной модели функционирования логистического
центра, или центра управления перевозками (ЦУП). На рис.1
показана схема взаимодействия элементов логистической
системы по информационным, материальным и финансовым потокам.
Процесс проектирования доставки грузов, включающий ЦУП
осуществляется следующим образом. Заказ на доставку груза
поступает от грузоотправителя или грузополучателя в ЦУП
через телефон, факс, электронную почту. Для облегчения
работы заказчика по оформлению заказа используется типовой
бланк заказа, который содержит следующие реквизиты: информация
о заказчике, пункт назначения, название груза, количество,
условия доставки, время отправления и прибытия, периодичность
доставки, требуемые дополнительные услуги, приоритеты
требований («точно в срок» или «min расходы»).
Автоперевозчики, желающие взаимодействовать с ЦУП, подают
сведения о месте расположения, марках транспортных средств,
их грузоподъемности, количестве автомобилей, наличии дополнительных
услуг (например, возможности погрузки-разгрузки).
На основе требований заказчиков, а также оперативной информации
от автоперевозчиков оператор-диспетчер ЦУП разрабатывает
несколько вариантов плана доставки, определяя схемы доставки
и провайдеров. Разработанные варианты планов доставки
сравниваются с данными заказа клиента. Исключаются (или
модифицируются) планы, не соответствующие имеющимся требованиям.
Ранжируются остальные варианты и выбираются наилучшие.
Рис.1 – Схема взаимодействия элементов системы по информационным, финансовым и материальным потокам
Обозначение |
Соответствующая потоку операция |
Информационные потоки
|
|
И1 |
Подача заявки на перевозку груза
от грузоотправителя |
И2 |
Подача заявки на перевозку груза
от грузополучателя |
И3 |
Подача сведений о наличии подвижного
состава у автоперевозчиков |
И4 |
Обработка заявки в ЦУП и передачи
информации грузоотправителю о рационально выбранном
автоперевозчике |
И5 |
Передача заявки выбранному автоперевозчику,
согласование условий перевозки груза и рекомендация
о рациональном маршруте перевозки |
Финансовые потоки
|
|
Ф1 |
Оплата транспортной услуги грузоотправителем
(грузополучателем) |
Ф2 |
Получение автоперевозчиком денег
за транспортировку груза |
Ф3 |
Получение денег за услуги ЦУП |
Материальный поток
|
|
МП |
Перевозка груза автоперевозчиком
от грузоотправителя к грузополучателю |
Оператор-диспетчер ЦУП ведет переговоры
с фирмами, включенными в выбранный план, для окончательного
уточнения и согласования условий доставки, если условия
удовлетворяют всех участников, то заявка принимается к
исполнению[3].
На рис. 2 показана схема проектирования доставки грузов
через ЦУП.
По предварительным оценкам создание центров оперативного
управления перевозками на городских и пригородных маршрутах
обеспечит повышение коэффициента использования пробега
с 40-45% до 55-65%, что позволит сократить транспортные
издержки на этих перевозках на 30-35%.
В результате повышения эффективности и рентабельности
крупных АТП, хозяйствующих субъектов малого и среднего
бизнеса возрастет инвестиционный потенциал отрасли, на
базе которого будет осуществлена модернизация и обновление
всего парка автомобилей и улучшена его структура. Реализация
этой важнейшей задачи позволит сократить затраты на перевозки
грузов не менее чем на 15-20 %[4].
Литература
1. Вельможин А., Гудков В.. К вопросу
о рынке автотранспортных услуг //Автомобильный транспорт,
2000.№3
2. Кузнецов К.А., Головных И.М. Анализ показателей работы
грузового автомобильного транспорта г. Иркутска: Сб.
науч. тр. к 50-летию ОАО ИркутскНИИхиммш,- Иркутск, 1999.
С. 415-421.
3. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов
/Под общей редакцией Л.Б.Миротина. – М.: Экзамен, 2002.
4. А. Андреев. Об особенностях национального рынка транспортных
услуг// Логистика, №3, 2001.