На примере г.Хабаровска рассматриваются модели управления ГОТ в условиях централизованного и конкурентного рынка транспортных услуг.
ГОТ является одной из крупных и важных частей экономики города. Формирование в системе ГОТ двух секторов – производителей услуг, расширение диапазона предоставляемых услуг из-за усиливающейся дефрагментации доходов потребителей, необходимость поддержания единства территориальной целостности городской агломерации и обеспечения транспортной подвижности для сегмента потребителей, обладающих правом льготного проезда, намного усложнили управление ГОТ. По мнению автора, в системе ГОТ назрела необходимость перехода на механизмы стратегического управления. Это продиктовано необходимостью соответствия системы ГОТ реализуемой стратегии развития города.
Стратегии развития ГОТ исходит из предпосылки целостности
системы и создания
ее конкурентных преимуществ перед частным легковым
транспортом. Рост автомобилизации в городах демонстрирует
явное смещение потребительских предпочтений в область
перемещений с помощью легкового транспорта. Работы
А. О’Салливана «Экономика города» и А. С. Михайлова
«Управление рынком перемещений городского населения»
наглядно демонстрируют причины выбора того или иного
способа перемещения. Учитывая различия в конкурентных
преимуществах частных и муниципальных операторов ГОТ,
необходимо выбрать модели управления и организации,
которые позволили бы преодолеть системный кризис ГОТ.
Публикации, посвященные опыту управления ГОТ, свидетельствуют, что в этой весьма специфичной отрасли возможна конкуренция. Практика зарубежных стран продемонстрировала, что наиболее успешной, экономически и социально эффективной моделью управления ГОТ является модель управления перевозчиками транспортной администрацией на базовых принципах регулируемого рынка. В данной модели функции планирования и организации пассажирских перевозок, стратегического развития территории и ее транспортной инфраструктуры делегируются органам транспортной администрации, которая является заказчиком. Функции операционной деятельности сосредотачиваются у перевозчиков, которые оказывают услуги по перевозке пассажиров. Понятно, что простой перенос такой модели управления и организации ГОТ без учёта особенностей РФ невозможен.
В настоящее время в зарубежной практике принято использование двух обобщенных моделей (a) и (b) и одной транзитной (переходной) (c): a) «легкий контакт» и минимальное регулирование – развитие модели свободного рынка; b) охватывающие весь город конкурентные тендеры - регулируемая конкуренция; c) часть сети обслуживается общественным сектором, а некоторые услуги выполняются частным сектором – административная модель.
Определяющими факторами при выборе модели является наличие конкуренции на рынке пассажирских перевозок и формы, которые она принимает, а также степень участия городской администрации в системе ГОТ.
Степень участия городской администрации в системе ГОТ можно детализировать следующим образом:
· координация деятельности между различными видами ГОТ- утверждение маршрутного расписания для перевозчиков и, что более важно, координация расписание между различными видами транспорта в целях удобства (сокращения времени поездки) для пассажира;
· контроль за соблюдением контрактных условий деятельности перевозчиков [2] - обеспечивается такими средствами как диспетчеризация, навигационный (спутниковый) контроль…;
· формы оплаты проезда - применение автоматизированных систем оплаты проезда, что позволяет заключать контракты между транспортной администрацией и перевозчиками по валовой стоимости услуг;
· контроль за уровнем тарифа на услуги ГОТ;
· практическая модель организации ГПТ.
Конкуренция на рынке транспортных услуг. Данный фактор по М.Портеру включает пять сил, определяющих конкуренцию:
1. Соперничество между конкурентами зависит от: 1) вида конкуренции (конкуренция «за рынок», конкуренция «на рынке», отсутствие конкуренции между перевозчиками); 2) количества перевозчиков; 3) количества единиц подвижного состава у перевозчика.
2. Угроза появления товаров и услуг–субститутов: 1) виды осуществляемых перевозок - городские, пригородные, междугородные, международные пассажирские перевозки; 2) в рамках вида перевозок выделяются перевозки определенным видом транспорта (общественный транспорт, маршрутное такси, такси); 3) возникновение нового вида транспорта или вида перевозок (вызывает появление новых конкурентов); 4) появление новых маршрутов.
3. Угроза появления новых конкурентов: 1) операторы по формам собственности, (муниципальные, частные) - как правило, муниципальные перевозчики в России формируют общественный сектор, который в конкурсах на право обслуживать маршруты не участвует; 2) переход муниципальных предприятий на равные условия с частными операторами усилит конкуренцию в отрасли; 3) приход новых операторов, предложивших более выгодные условия администрации.
4. Способность поставщиков диктовать свои условия - при отсутствии административного регулирования отрасли, условия диктуются потребителям; при наличии регулирования - администрацией.
5. Способность покупателей диктовать свои условия - покупатели услуг ГОТ в краткосрочном периоде не могут повлиять на ситуацию, если нет альтернативы способу передвижения; в долгосрочной перспективе потребитель может найти альтернативу - пешее перемещение или личный автомобиль; возможна смена предпосылок, определяющих необходимость перемещения. Невозможность покупателей влиять на операторов является дополнительным условием регулирования ГОТ со стороны администрации.
Рассмотрим управление ГОТ в Хабаровске (табл.1).
1) Деятельность транспортной администрации Хабаровска ориентируется только на общественный сектор, формируемый МУП. Отсутствие у транспортной администрации информации об объемах перевозок частных перевозчиков, а также их затрат, приводит к регулированию тарифов только муниципальных перевозчиков Системы установки цены поездки с помощью тендеров в Хабаровске отсутствует.
2) Отсутствие автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП) сокращает возможности администрации в организации перевозок; такая АСОП позволяла бы применять перекрестное субсидирование методом набора пакетов маршрутов, куда бы входили как убыточные, но социально значимые, так и высокодоходные маршруты.
3) В Хабаровске рынок такси [1] и маршрутного такси можно назвать рынком свободной конкуренции; в отношении перевозок другими видами транспорта в городе и пригороде однозначного определения типа рынка нет; большинство операторов пассажирских перевозок имеет маленький парк транспортных средств; крупные ассоциации пассажирских перевозчиков, объединяющие мелких операторов, в Хабаровске, отсутствуют.
Таким образом, в Хабаровске в настоящее время имеет место «переходная» модель организации ГОТ, она носит административный характер с элементами регулируемого рынка. Это подтверждает организация конкурса среди перевозчиков, а не тендеров на право обслуживать маршруты, причем МУП Хабаровска не участвуют в проводимом конкурсе.
Табл. 1. Состояние системы управления ГОТ в Хабаровске
Фактор |
Состояние в Хабаровске |
Примечание |
Степень участия муниципалитета (Централизованное управление) |
||
Координация деятельности между различными видами ГПТ |
Присутствует |
Для перевозчиков со стороны администрации устанавливается расписание, которое они контролируют. Расписание не устанавливается для маршрутного такси и такси. |
Контроль за соблюдением оговоренных в контрактах условий в деятельности перевозчиков |
Присутствует. |
Контроль отсутствует за перевозками маршрутного такси и такси |
Формы оплаты проезда |
Неавтоматизированная |
Пассажир приобретает билет в ГПТ самостоятельно |
Контроль за уровнем тарифа на услуги ГПТ |
Тариф
на внутригородские |
Тариф не рассчитывается для такси и маршрутного такси |
Практическая модель организации ГПТ |
Административная |
Часть сети обслуживается в общественном секторе, часть услуг выполняется частным сектором |
Конкуренция на рынке транспортных услуг |
||
Соперничество между конкурентами |
||
Вид конкуренции |
Конкуренция за рынок |
|
Количество перевозчиков |
В
Хабаровске 3 муниципальных предприятия ( |
|
Количество единиц подвижного состава у перевозчика |
В
среднем на одного частного перевозчика приходится
около 2,5 единиц
подвижного состава (ПС) автобусов ( |
Если в совокупности частные операторы могут составить конкуренцию муниципальным предприятиям, но, учитывая основные производственные фонды каждого оператора, о полноценной конкурентной борьбе между ними говорить нерационально. |
Угроза появления товаров и услуг – субститутов |
||
Виды осуществляемых перевозок |
Городские, пригородные, междугородние и международные. Перевозки осуществляются электротранспортом (троллейбус, трамвай), автомобильным, водным и ж/д видами транспорта |
Внутригородские перевозки представлены трамваем, троллейбусом, автобусом, маршрутным такси и такси. Пригородные перевозки представлены автобусом, ж/д и водным транспортом. |
Появление новых маршрутов |
Количество маршрутов увеличивается, особенно маршрутных такси. |
|
Угроза появления новых конкурентов |
||
Операторы по формам собственности |
Присутствуют как муниципальные перевозчики, так и коммерческие. |
В
Хабаровске в период плановой экономики образовался
мощный остов в виде городских транспортных компаний
в лице МУП г. Хабаровска. |
Реформирование системы ГОТ Хабаровска должно ориентироваться на переход к модели регулируемого рынка и центральным звеном должен явиться переход от конкурсного отбора перевозчиков к проведению тендеров по маршрутной сети города с участием операторов различных форм собственности.
Для реализации тендерного конкурса основными направлениями будут:
1) переход к договорным отношениям между заказчиком на транспортное обслуживание и перевозчиками [3] в результате проведенных тендеров в условиях установления равных условий конкуренции для перевозчиков различных форм собственности (улучшение организационной составляющей системы ГОТ);
2) совершенствование системы финансирования ГОТ;
3) Совершенствование планирования системой ГОТ на уровне транспортной администрации Хабаровска.
Литература
1. Самарин А.Н., Хмельницкий В. В. Исследование рынка услуг такси г. Хабаровска. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы ХI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд. АМБ, 2005 С. 136-140
2. Ваксман С.А. , И.В. Гончарова, М.А. Семушина. Система договорных отношений в транспортно-пассажирском обслуживании населения городов. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд. АМБ, 2002. С. 54-60.