Приводятся результаты дневниковых исследований передвижений населения шести малых городов Свердловской области
Транспортные системы городов
следует рассматривать с градостроительной, экономической,
социальной, правовой, организационной, психологических,
технических и иных позиций – системно! При этом должна
учитываться схема «конкурентного сотрудничества»,
укладывающаяся в треугольник: конкуренция – корреляция
– адаптация. Что такое передвижение для человека?
Это нужда, то есть ощущаемое человеком чувство нехватки
чего-либо. В данном случае, чаще всего, времени, которое
надо экономить. Для каждого человека нужда выражается
в специфической форме потребности в соответствии с
культурным уровнем и личностью индивида. Потребность,
подкрепленная покупательной способностью (индивидуальной!)
трансформируется в запрос товаров или услуг, которые
могут удовлетворять потребность и предлагаются рынком
или рынку с целью привлечения внимания, использования
или приобретения. Следовательно, по величине и структуре
подвижности как социального явления можно судить о социально-экономических изменениях. Вот почему
требуется быстрая и своевременная фиксация
её параметров. Произошедшие за последние 15
лет в стране коренные социально-экономические перемены
требуют осмысления их влияния на ментальность жителей
разных по крупности городов, а, следовательно, на
интенсивность и способы перемещений в городском и
внегородском пространстве. В работе [1] оценивалось
влияние начального этапа перемен на закономерности
передвижений населения среднего города, расположенного
в непосредственной близости от миллионного города-центра.
В 2004г. в 12 малых городах Свердловской области проведено
месячное дневниковое исследование передвижений трудоактивной
части населения. Как видно из табл. 1, в 6 городах,
анализируемых в данной статье (Богданович,
Сухой Лог, Кировград, Ирбит, Туринск, Камышлов), получены передвижения за 788 чел.-дней. Усредненная суточная подвижность
составила 3,13 и оказалась близкой к прогнозировавшейся,
равной 3, хотя и более высокой, чем в крупнейших городах.
В понедельник-четверг подвижность выше среднесуточной
календарной на 13% и составила 3,54 передвижений/сутки;
в пятницу она снижается до 3,45, то есть на 10,2%
выше календарной и на 2,5% ниже подвижности в первые
4 дня недели. В субботу подвижность в среднем составила
70,9%
от средней
календарной, а в воскресенье -64,5%.
В понедельник-четверг 2% респондентов не совершали передвижений, однако уже в субботу этот показатель вырос до 18,1%, а в воскресенье – до 23,3%. Если учесть тех, кто совершал только одно передвижение в сутки (поездка на дачу, в другой город…), то регулярные внутригородские передвижения осуществляло в субботу только 75%, а в воскресенье – 65% респондентов.
Анализ данных о подвижности населения малых городов в зависимости от способа их совершения (табл.2) позволяет сделать следующие выводы: 1) удельный вес передвижений пешком составляет около 60%, причем максимальная величина достигается в рабочие дни; 2) основным «транспортным» способом передвижений является легковая собственная машина – 26%, причем в субботу поездки достигают 37,8%; 3) общественный пассажирский транспорт для внутригородских поездок практически потерял свое значение – его удельный вес сократился до 5,4%; 4) неожиданно высоким оказалось использование велосипеда – практически почти на уровне ГОТ; 5) в рабочие дни существенную роль играет служебный легковой автомобиль. Такая структура передвижений по способам совершения принципиально отличается от соответствующей структуры в крупных городах, а общий коэффициент пользования транспортом оказался равным 0,407, причем в основные рабочие дни он даже ниже – 0,37. Сопоставление с данными 1999г.[1] свидетельствует о росте коэффициента пользования транспортом, прежде всего за счет пользования ЛИТ, служебным транспортом и велосипедом при снижении пользования ГОТ.
Табл.1. Распределение респондентов по суточному количеству передвижений в шести малых городах Свердловской области
Дни |
Суточное количество передвижений |
% |
Рср. |
|||||||||
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
|
|
Поне-дельник - четверг |
29,6 |
18,0 |
34,6 |
6,2 |
5,7 |
3,6 |
0,9 |
0,5 |
0,7 |
0,2 |
100,0 |
3,54 |
Пятница |
33,6 |
19,8 |
31,0 |
5,2 |
5,2 |
1,7 |
2,6 |
- |
- |
0,9 |
100,0 |
3,45 |
Суббота |
56,5 |
17,6 |
18,8 |
2,4 |
2,4 |
- |
- |
1,2 |
- |
1,1 |
100,0 |
2,22 |
Воскре-сенье |
55,2 |
11,9 |
23,9 |
3,0 |
6,0 |
- |
- |
- |
- |
- |
100,0 |
2,02 |
Все дни |
35,9 |
17,7 |
31,1 |
5,2 |
5,2 |
2,6 |
1,0 |
0,5 |
0,4 |
0,4 |
100,0 |
3,13 |
1 Подвижность исчислена с учетом удельного веса респондентов, не совершавших передвижения или совершавших одно передвижение.
Табл.2. Подвижность (числитель) и удельный вес (знаменатель, %)
в зависимости от способа передвижений
Дни недели |
Понедельник - четверг |
Пятница |
Суббота |
Воскресенье |
Все дни |
Пешком |
2,23 / 63,0 |
2,00 / 58,0 |
1,17 / 52,5 |
1,19 / 59,1 |
1,86 / 59,3 |
ЛИТ |
0,83 / 23,4 |
0,75 / 21,6 |
0,84 / 37,8 |
0,61 / 30,3 |
0,81 / 26,0 |
ГОТ |
0,20 / 5,7 |
0,22 / 6,4 |
0,04 / 1,9 |
0,12 / 5,8 |
0,17 / 5,4 |
Велосипед |
0,12 / 3,5 |
0,19 / 5,7 |
0,16 / 7,4 |
0,08 / 3,8 |
0,15 / 4,6 |
Такси |
0,03 / 0,8 |
0,03 / 1,0 |
0,01 / 0,4 |
0,01 / 1,0 |
0,02 / 0,7 |
Служебный |
0,22 / 6,1 |
0,25 / 7,1 |
- |
0,01 / 1,0 |
0,11 / 3,6 |
Маршрутное такси |
0,02 / 0,5 |
0,01 / 0,2 |
- |
- |
0,01 / 0,4 |
Всеми |
3,54 / 100,0 |
3,45 / 100,0 |
2,22 / 100,0 |
2,02 / 100,0 |
3,13 / 100,0 |
Суточные затраты времени на передвижения в среднем составили около 74 минут и, на наш взгляд, нуждаются в сокращении; они минимальны в пятницу (около 60 минут) и максимальны в понедельник-четверг. Средние затраты времени на одно передвижение достигают максимума в воскресенье (дневниковые исследования выполнены в, в основном, в сентябре). Из 73,6 минуты средних затрат времени на передвижение 38,1 минуты или 51,8% приходится на пешеходную часть.
Удельный вес прямых трудовых передвижений весьма велик – в среднем 38,1%, а в понедельник-четверг – 45,5%, что является спецификой малых городов. Это подтверждается тем, что дневниковые исследования зафиксировали тревожную тенденцию – почти полное отсутствие передвижений к объектам культуры. В субботу и воскресенье, естественно, направленческо-целевая структура передвижений меняется: резко увеличивается доля бытовых и гостевых передвижений (табл.5).
Табл.3. Средние затраты времени на передвижение и суточные, минут
Дни недели |
Среднее t |
Общее Тсут |
понедельник-четверг |
22,5 |
79,6 |
пятница |
17,3 |
59,7 |
суббота |
32,6 |
72,1 |
воскресенье, |
37,6 |
75,9 |
Все дни, в т.ч. |
23,5 |
73,6 |
пешком |
20,5 |
З8,1 |
ЛИТ |
30,6 |
24,8 |
ГОТ |
46,4 |
7,9 |
другие |
21,5 |
2,0 |
Удельный вес прямых передвижений в «типовые» рабочие дни максимален 65,4% (табл.4); в пятницу он снижается и достигает минимума в воскресенье, когда цепочки очень короткие (коэффициент возвратности – 1,86). В структуре передвижений населения малых городов значительный удельный вес имеют простые цепочки (последовательное совершение передвижений суточного цикла); циклы из 2 и 3 передвижения в сутки, например, составили в понедельник-четверг 42,5% всех циклов, в пятницу 48%, а в субботу эта доля достигла максимума - 71,5%; она немного снижается в воскресенье (62,7%).
Таким образом, уже первые результаты обработки материалов исследования зафиксировали существенное изменение величины, целевой структуры и способов передвижений, что должно найти отражение в планировке и застройке малых городов.
Табл.4. Структура передвижений по целям и направлениям, %
Цели и |
Все дни
|
Понедель- ник-четверг
|
пятница
|
суббота
|
воскресенье
|
Всего |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
Прямые |
62,6 |
65,4 |
57,0 |
60,3 |
53,8 |
Трудовые Бытовые Отдых Гостевые Учебные Культурные Спортивная |
38,1 16,7 1,1 4,6 1,5 0,2 0,4 |
45,5 14,7 0,3 2,9 1,5 0,1 0,4 |
37,6 10,6 2,2 3,4 2,0 0,2 1,0 |
16,7 29,2 2,3 11,3 0,8 - - |
8,2 28,9 3,4 11,5 0,9 0,9 - |
Возвратные |
37,4 |
34,6 |
43,0 |
39,7 |
46,2 |
Коэффициент возвратности |
1,60 |
1,53 |
1,75 |
1,66 |
1,86 |
Отметим при этом, что целевая функция, сформулированная еще в середине 70-х годов, остается актуальной и сегодня: «Градостроительные задачи развития малых городов определяются, прежде всего, требованием создания благоприятной среды для производственной и общественной деятельности их собственного населения и жителей тяготеющих к ним населенных мест, необходимостью выравнивания условий жизни в населенных местах различных типов и величин, важностью сохранения и всемерного использования благоприятных экологических характеристик малого города» [2, c.4].
Литература
1.Ваксман С.А., Мезенова Е.А., Сандакова А.В. Влияние города-центра на подвижность населения среднего города //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы V международной (восьмой екатеринбургской ) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1999 – с.56-59
2. Планировка и застройка малых городов (пособие по проектированию)/Под общей ред. Е.М.Маркова и В.С.Рязанова – М.: Стройиздат, 1975 – 200с.