Рассматриваются на примере г.Екатеринбурга расстояния между перекрестками с регулируемым и нерегулируемым движением по зонам города с учетом неравномерности движения к центру города и от него и предлагаются мероприятия по повышению пропускной способности и скорости движения в зависимости от частоты перекрестков.
В работе [1] отмечена необходимость
комплексного подхода к решению триединой проблемы: повышения
пропускной способности путей сообщения – повышения скоростей
движения – снижения интенсивности движения в условиях
нарастающей перегрузки УДС. Первые две задачи требуют
детального учета геометрических характеристик УДС –
не только протяженности, но и полосности, фактической
ширины проезжей части, сужений и уширений. Отметим два
обстоятельства: а) отсутствие актуальных баз данных
по УДС крупнейших городов; б) невнимание исследователей
и проектировщиков к проблеме. В частности, авторам после
исследования Д.Р.Гришкявичене [2], посвященного влиянию
полосности и уровня организации движения на пропускную
способ-ность УДС, не встречались столь полные работы
по этому вопросу. Отметим, что в указанной работе рекомендации
даны для значений коэффициента использования пропускной
способности в диапазоне 0,7-1 (без учета внутричасовой
неравномерности!). В связи с указанным, авторами произведен
анализ параметров УДС г.Екатеринбурга (табл.1). Для
целей анализа территория города разделена на 4 зоны
: центральная, срединная, периферийная внутри Екатеринбургской
кольцевой дороги (ЕКАД) – проектируемая гра-ница и дальняя
периферия внутри муниципального образования «г.Екатеринбург».
По каждой зоне определена протяженность УДС в км и с
учетом полосности, количество регулируемых и нерегулируемых
пересечений с подробной их характеристикой, рас-стояний
между ними…
Структура УДС в центральной зоне прямоугольная, улицы
расположены достаточно близко одна от другой; иерархия
улиц по интенсивности движения в расчете на одну полосу
размыта, ширина проезжей части по всей протяженности
улиц меняется в значительных пределах. Как видно из
табл.1, в центре Екатеринбурга пересечения со светофорным
регулированием расположены на расстоянии 390м. В перспективе,
после установки новых светофоров (там, где по ГОСТу
их давно необходимо установить), среднее расстояние
между светофорами уменьшится до 290м.
Начертание УДС срединной зоны – сочетание прямоугольной
и радиально-кольцевой схемы, то есть зона поделена на
сектора, в каждом из которых улицы параллельны, но сектора
расположены под острым углом друг другу. Среднее расстояние
между светофорами 595м (без учета среднего кольца),
а в перспективе уменьшится до 390м. Через 3-5 лет 101
нерегулируемое пересечение в центральной и срединной
зоне станут регулируемыми.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Центральная и срединная зоны в ближайшие
5 лет будут характеризоваться плотной многоэтажной застройкой
(новые дома 15-20 и более этажей), узкой шириной в красных
линиях, расстоянием между светофорами 300-350 метров,
отсутствием мест для парковки, наличием 100-120 пробок
и еще 50-70 вторичными заторами. За 5 лет будет построена
1-2 развязки в разных уровнях, которые существенного
эффекта не принесут, а скорее усугубят ситуацию, открывая
доступ новым потокам, что приведет к еще большей перегрузке
центра.
Генеральным планом Екатеринбурга предусмотрено создание
трех колец непрерывного движения. Слабая сторона генплана
заключается в непонимании характеристик движения в городе
в условиях высокой автомобилизации и отсутствии решений
по центру города. Сущность предложений генплана сводится
к тому, что необходимы объездные дороги вокруг центра,
вокруг срединной зоны, вокруг города, в предположении,
что интенсивность движения будет увеличиваться по мере
удаления от центра. А получается обратная ситуация –
плотность УДС в центре в 2 раза выше, чем в срединной
зоне, но при этом количество пробок в 1,5 раза больше
(табл.1).
ЕКАД потребует строительства 5-8 транспортных развязок
и 3-5 путепроводов. Отметим, что финансирование такой
программы областным и муниципальным бюджетами за ближайшие
10 лет не реальны. Кроме того, на функционирующих частях
ЕКАД уже сейчас есть участки, где скорость движения
достигает всего 40 км/ч, хотя дорога проходит на большом
удалении от городской черты (протяженность ЕКАД по проекту
90 км).
На среднем кольце по генплану предусмотрено построить
более 30 развязок и более 20 пешеходных переходов. Северный
и западный сегменты дороги застроены жилыми домами с
обеих сторон, имеют малую ширину в красных линиях, а
пересечения находятся на расстоянии 500-600 метров.
Так называемое «Центральное кольцо» вообще вызывает
недоумение: светофоры через 390 метров, ширина в красных
линиях 50м и меньше, железнодорожные путепроводы, мосты
через реку Исеть.
Рис. 2. Распределение
расстояний между пересечениями на улицах центральной
зоне (функция накопления) с ГОТ
В данный момент в часы пик по периметру
малого и среднего кольца стоят пробки. Пересечения некоторым
образом сдерживают этот поток. Если осуществлять строительство
запланированных развязок без коренного переустройства
УДС центральной и срединной зон, новые потоки “хлынут”
в центральную зону и длинные очереди перед светофорами
перекроют десяток предыду-щих перекрестков, создавая
сетевые заторы.
С нашей точки зрения, развитие организации движения
в условиях высокой автомобилизации в ближайшие 5-10
лет должно идти в другом направлении. Центральная зона
должна быть полностью включена в систему АСУД для создания
в будущем гибкой системы регулирования в реальном масштабе
времени. Взаимное влияние пересечений так велико, что
малейшие изменения корреспонденций негативно влияет
на общую картину в городе, регулируемую по жесткой программе.
Отслеживать эти колебания и предотвращать их последствия
вручную невозможно.
Однако внедрение гибкой системы не даст необходимого
эффекта без радикального повышения пропускной способности,
так как уже большинство пересечений перегружены на 30-50%.
Поэтому необходимо организовать одностороннее движение
на части 2-3-х полосных магистралей, как это произошло
с улицами Бажова, Мамина-Сибиряка, Белинского, Чапаева
и т.д., а 4-хполосные магистрали - реконструировать
в 6 полосные там, где это возможно. Очевидно, что реконструкция
улиц, организация одностороннего движения и внедрение
гибкой системы регулирования, в короткое время исчерпают
вновь созданные “запасы” пропускной способности. Поэтому
одновременно с повышением пропускной способности для
нормального функционирования УДС необходимо снижать
интенсивность движения – развивая общественный транспорт.
|
|
способности |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отмеченное требует комплексного подхода в рамках КСОД, причем этот документ должен стать динамичным.
Литература
1. Ваксман С.А., Цариков А.А. Организация
городского движения в условиях высокой автомобилизации
как комплексная проблема. – //Социально-экономические
проблемы развития транспортных систем городов и зон
их влияния /Материалы ХI международной (четырнадцатой
екатеринбургской) науч.-практ.конф. – Екатеринбург:
Издательство АМБ, 2005 – с.75-81
2.Гришкявичене Д.Р. Влияние полосности и уровня организации
движения при оценке пропускной способности улично-дорожных
сетей городов. Автореферат…к.т.н.- М.: МИСИ, 1981 –
22с.