11.09.09. Уважаемые коллеги! Из Санкт-Петербурга от Людмилы Истоминой поступил очередной обзор (см. наш текст от 3 сентября). В нем имеется ряд материалов по тематике нашего сайта. Выкладываем их вместе с первоначальными ссылками.

С.Ваксман, А.Беспамятных


http://www.fontanka.ru/2012/09/10/117/
Вукан Вучик: Бесплатной парковкой Петербург похож на Найроби

Вукан Вучик – американский специалист в области развития городов, в разное время бывший консультантом мэрий Вашингтона, Белграда, Каракаса, Лимы, Мехико и Рима по вопросам транспортного планирования, - рассказал в интервью «Фонтанке», почему бесплатная парковка в центре делает Петербург похожим на Найроби и какой общественный транспорт нам следует развивать. А потом поехал в Смольный и прочитал о том же лекцию чиновникам.

Господин Вучик, сейчас Россия проходит те стадии в своем развитии, которые западные страны давно миновали. Например, и США, и Европа еще несколько десятилетий назад столкнулись с резким ростом числа автомобилей. Что из вашего опыта следует использовать нам?
– Вам нужно понять, что зависимость от автомобиля уничтожает города. Так получилось в США. Сначала мы расширяли улицы, потом начали строить скоростные магистрали, так как говорили, что будущее за машинами, а общественный транспорт нужен для бедных людей или, в крайнем случае, для поездок в часы пик. Однако это тупиковый путь, так как если все приезжают на работу на машине, то необходимо и колоссальное число паркингов, а значит, город становится недружелюбным для пешеходов. Я могу показать вам множество городов в США с населением от 200 тысяч человек и выше, где основной элемент пейзажа в центре – паркинги. И в таких городах жить нельзя.
Понимание тупиковости этого пути пришло в конце 1960-х, когда, например, жители Сан-Франциско, которые очень гордятся своим городом, сказали: «Мы не хотим жить среди одних хайвэев и гаражей». И после этого программы по развитию сети скоростных магистралей начали, к счастью, сокращать.Но в Европе по этому пути не пошли...
- Столкнувшись с проблемой роста числа машин, в Европе стали проводить исследования, что лучше делать в такой ситуации. Так, один британский архитектор построил модель, в которой было показано следующее. Допустим, вы строите 20-этажное офисное здание, каждый работник которого приезжает на работу на машине. В таком случае вам нужно построить 25-этажный паркинг, так как один автомобиль занимает больше пространства, нежели офисный клерк и стол, за которым он сидит. При этом не важно, подземный это паркинг или надземный. Построить подземный паркинг – это все равно как выпустить струю из аэрозоля в комнате с неприятным запахом. Запах никуда не делся, просто вы его прячете. Так и с автомобилями: они все равно присутствуют в городе, просто вы их прячете под землю.Правда, из всего этого в Британии сделали вывод, что нужно выпустить на улицу больше автобусов. В итоге сейчас у них есть развитая сеть метро в Лондоне, а в остальных городах общественный транспорт – это прежде всего автобусы. Хотя очевидно, что если вы пустите по перегруженным улицам автобусы, то никто не станет ездить на них, так как они не быстрее личного автомобиля. Именно это мы сейчас наблюдаем в Москве. По Тверской улице с ее восемью полосами ходят пустые автобусы и троллейбусы, потому что если ты сядешь в него, то твоя скорость не изменится.
– Какой же общественный транспорт тогда развивать?
– Нужно строить выделенные линии, по которым сможет свободно ходить трамвай или автобус с троллейбусом. В таком случае люди, стоящие в пробке на той же Тверской, увидят, как их обгоняет общественный транспорт, и, возможно, изменят свое отношение к


нему.
– У нас существуют подобные проекты. Например, год назад городские власти анонсировали проект строительства выделенной трамвайной линии по Садовой улице.

Однако многие жители были против него: в таком случае по улице будет не проехать, ведь весь правый ряд занят припаркованными автомобилями.
– Не брать деньги за парковку на улицах – это очень примитивно, начинать нужно именно с этого. В этом отношении вы похожи на Найроби. Причем плата должна быть высокой. Например, в центре Нью-Йорка она составляет 40 долларов за утро. Нужно понимать, что, взимая деньги за парковку, государство не только зарабатывает, но и контролирует продолжительность стоянки автомобиля. С платной парковкой никто не будет бросать машину и держать ее там часами бесплатно.

А как вы относитесь к идее платного въезда в центр города?
– Это также одна из возможных мер, хотя пока она взимается далеко не во всех странах мира. Но постепенно приходит понимание необходимости данного шага.
– Но ведь в таком случае горожанам нужно предоставить альтернативу в виде развитой сети общественного транспорта. А у нас в Петербурге, например, пока есть только пять линий метро и отсутствует кольцевая, которую в лучшем случае построят к 2025 году.
– Здесь нужно понимать следующее. Многие города мира сконцентрировались на строительстве метрополитена, посчитав, что трамвай – это устаревший и шумный вид транспорта. Вы тоже уничтожили трамвай. Там, где раньше ходил рельсовый транспорт, вы используете автобусы и троллейбусы, которые стоят в пробке вместе с машинами.
При этом альтернативой автобусам и троллейбусам вы по умолчанию считаете строительство метро. По сравнению с ними, подземка комфортнее, быстрее и надежнее. Только стоит она дороже. Значит, вам нужен транспорт, который комфортнее, быстрее и надежнее, нежели автобус, но не такой дорогой, как метро.
– Трамвай?

- Да, но только не просто трамвай, а выделенная линия скоростного трамвая – так называемое «легкое метро». Конечно, можно выделить полосу для автобуса, но она по-другому воспринимается водителями, которые, увидев, что она пустует, будут стремиться заехать на нее. Трамвайную полосу можно выделить физически, в том числе и в центре, где это возможно. Легкое метро стоит на 80% дешевше обычного, и вы можете построить его сеть за 3-5 лет. Так вы быстро решите проблему отсутствия кольцевой.
Отмечу, что многие города Великобритании, Испании и Франции совершили те же ошибки, что и вы, развивая либо дешевые автобусы, либо дорогое метро. А, например, Германия никогда не отказывалась от трамвая. Есть еще один момент. В Москве и Петербурге вы строите сразу большие линии метро, так как их проще технологически обслуживать. Между тем на окраинах есть целые территории, которые не охвачены подземкой. Так, может быть, будет дешевле строить небольшие ответвления от основных линий, нежели вести в эти районы новые ветки через центр города? Вести отдельную линию – это десятки лет строительства и миллиарды рублей, строить небольшие ответвления – гораздо дешевле.

- Говоря об общественном транспорте, что вы имеете в виду? Должен ли он принадлежать государству или же его следует отдать в частные руки?
– Общественный транспорт должен либо принадлежать государству, либо оно должно координировать работу частных компаний через специальное агентство. А эти частные компании уже могут соревноваться между собой за право обслуживать определенные автобусные маршруты или, как в некоторых городах, региональную железнодорожную сеть. Но государство говорит им: «Нам нужно, чтобы транспорт ходил через такой-то интервал, а билет стоил столько». Они могут сказать: «Для того, чтобы оставаться на плаву, нам нужны субсидии». Государство соглашается, но контролирует, чтобы соблюдались его требования. Просто есть сферы, где принципы свободного рынка работают прекрасно – например, в продаже обуви. Но в некоторых сферах, и в том числе в транспорте, подобные правила игры должны быть ограничены или их вообще нельзя применять. Потому что свободный рынок не нацелен на достижение долгосрочных целей и создание города, удобного для жизни.
Беседовал Андрей Захаров,

«Фонтанка.ру»

Справка:
Вукан Вучик – этнический серб, он родился и вырос в Югославии, откуда в 1960-е годы эмигрировал в США. Профессор Пенсильванского университета, специалист в области транспортного планирования. В разные годы был консультантом министерства транспорта США, транспортного агентства Вашингтона, а также мэрий Белграда, Каракаса, Лимы, Мехико, Рима и других городов мира. Одна из самых известных книг Вукана Вучика – монография «Транспорт в городах, удобных для жизни».

http://www.online812.ru/2012/09/10/015/
Петербуржцы заплатили 60 миллионов рублей за неправильную парковку
После введения строгих штрафов за неправильную парковку петербуржцы все чаще стали обращаться на штрафстоянки в поисках увезенных эвакуаторщиками автомобилей.
Если в июне с питерских улиц было эвакуировано 6013 машин, из них 5315 – за неправильную парковку, то в следующем месяце увезли уже 9276 машин (из них - 8683 за парковку). В августе ситуация ухудшилась — на штрафстоянки за аналогичные нарушения отправилось 10 657 машин. Итого за два месяца – почти 20 тысяч авто, 60 миллионов рублей, собранных на штрафах и ушедших в закрома родины, и 54 миллиона – прибыль эвакуаторных компаний. Между тем эвакуаторные службы не раз заявляли, что 10 тысяч машин в месяц – это потолок, а с большим количеством нарушителей полиция, эвакуаторы и стояночные сторожа просто не справятся. Но – справились!

http://asninfo.ru/asn/57/53616
Первый участок трассы Москва - Санкт-Петербург откроется до конца 2014 года
ООО "Северо-Западная концессионная компания" (ООО "СЗКК"), концессионер строительства автотрассы Москва-Санкт-Петербург с 15 км по 58 км, планирует открыть первый участок автотрассы до конца 2014 года.
"Два-три месяца до окончательного ввода трассы предусматривается тестовый период", - сообщил в понедельник, 10 сентября, на конференции в РИА Новости генеральный директор компании Пьер-Ив Эстрад.
Он также пояснил, что стоимость проекта не изменилась с момента, когда состоялось подписание контракта в 2009 году с генподрядчиком ОАО "Мостотрест".
Эстрад напомнил, что предусматривается строительство трассы со следующими параметрами - от МКАД до подъезда к "Шереметьево-1" - 10 полос (по пять полос с каждой стороны), от "Шереметьево-1" до подъезда к Зеленограду - 8 полос, от Зеленограда до примыкания к М-10 - 4 полосы.
Ширина полосы движения 3,75 метра, ширина разделительной полосы – 3,7 метра, а расчетная скорость - 150 километров в час, уточнил Эстрад.
По его словам, сейчас компания добивается разрешения на осуществление возможности движения на скорости 130 километров в час.
Эстрад рассказал, что строительство осуществляется в соответствии с российским законодательством и российскими строительными нормами, в то же время целью компании является - адаптировать инновационные европейские технологии, одновременно затратив на строительство меньше денег.
В связи с этим, асфальтовое покрытие будет уложено в последнюю очередь - на сегодняшний день асфальт уложен на 6,5 км участка трассы, указал Эстрад.
"В последующем, предполагается замена асфальтового покрытия каждые пять лет", - добавил он.

Гендиректор концессионной компании рассказал, что предусмотрены гарантийные обязательства на земляные работы и на основание и нижний слой покрытия на 28 лет.
"Я убежден, что дорога сможет привлечь новых пользователей независимо от альтернативных маршрутов", - сказал он.
Проект строительства автотрассы через Химкинский лес, который был утвержден изначально, вызвал протесты экологов и общественности. Экологи утверждали, что вырубка просеки под трассу уничтожит весь Химкинский лес, но эксперты одобрили первоначально утвержденный проект. Власти, в свою очередь, обещают полностью компенсировать экологический ущерб от вырубки.
Протяженность будущей платной автотрассы от Москвы до Санкт-Петербурга "М-10-С" составит около 650 км. Ширина проезжей части дороги, согласно проекту, составит десять полос на выезде из Москвы, восемь полос - в Ленинградской и Московской областях, и шесть полос - на территории Тверской и Новгородской областей, сообщает РИА Новости.

http://www.gosbook.ru/news/60750
На развитие транспорта Москвы планируется в течение трех лет направить 918 млрд руб
Власти Москвы планируют в течение трех лет направить около 68% бюджета Адресной инвестиционной программы (АИП) или 918 миллиардов рублей на развитие транспортной системы, следует из материалов к заседанию правительства города в понедельник.
Как поясняется в материалах, 918 миллиардов рублей или 68% бюджета трехлетней АИП планируется направить на развитие транспортной системы, из которых половина средств будет предназначена на строительство объектов метрополитена.
"Данные средства должны обеспечить ввод 31 станции, 63 километров путей и девяти депо. Уже в 2013 году будут построены семь станций, 14 километров путей и два депо", - говорится в материалах. При этом общее финансовое обеспечение АИП на 2013-2015 годы составляет 1,37 триллиона рублей, из которых на 2013 год приходится 461,4 миллиарда рублей, на 2014 год – 449,6 миллиарда рублей, а на 2015 год – 459,2 миллиарда рублей.
Еще одной немаловажной статьей расхода в АИП на 2013-2015 годы станет строительство автомобильных дорог, на которые будет направлено 414 миллиардов рублей. В свою очередь, 217 миллиардов рублей в ближайшие три года планируется направить на развитие социальной сферы - строительство 66 детских садов, 24 школ, 10 поликлиник и 1,854 миллиона квадратных метров жилья.
"Еще 11 миллиардов рублей программой предусмотрено на строительство объектов культуры. Указанные средства пойдут на завершение строительства и реконструкции 21 объекта культуры", - уточняется в документах. Помимо этого, 98,4 миллиарда рублей от общего объема трехлетней программы планируется направить на реконструкцию и модернизацию коммунально-инженерной инфраструктуры города, а 10,6 миллиарда рублей – на развитие единой светоцветовой среды столицы и формирование единого привлекательного облика Москвы, передает РИА Новости.

http://www.gosbook.ru/news/60741
Сергей Собянин: Урбанизация немыслима без дорог и инноваций
Cергей Собянин возглавил официальную московскую делегацию на деловом саммите Форума АТЭС во Владивостоке и принял живое участие в дискуссии, посвященной развитию городов в современных условиях. Ее центральной темой стало развитие и расширение городов, а также обсуждение основных движущих сил урбанизации.
Расширение мегаполиса без ущерба для сложившейся городской среды, эффективное управление транспортными потоками и внедрение инноваций – такие пути движения вперед были предложены мэром в числе прочих в его выступлении. Мэр также поделился собственным опытом управления городом и рассказал о планах.
«Задача власти — сделать города удобными для жизни людей, найти баланс между бизнесом и горожанами, между развитием экономики и комфортным проживанием в крупных городах», - заявил Сергей Собянин. Он отметил, что сегодня продолжается урбанизация планеты, концентрация населения в крупных мегаполисах, в связи с чем возникает целый ряд проблем, в частности ухудшается экология и транспортная ситуация.
В начале своего выступления мэр коснулся вопроса потенциала развития и объема инвестиций, поступающих в Москву. При этом он отметил, что темпы роста экономики столицы замедляются. Причину этого Сергей Собянин видит прежде всего в том, что в предыдущие годы градостроительная политика была подчинена интересам крупных инвесторов. Такой подход привел к концентрации рабочих мест в центре и появлению жилых массивов на окраинах, которые не были обеспечены нужной инфраструктурой. Мэр также отметил в списке проблем отстранение жителей от управления городом. Для решения этих задач были разработаны 16 городских госпрограмм по разным направлениям, в том числе по развитию общественного транспорта. Так, в Москве началось масштабное развитие метростроения и наземного нерельсового общественного транспорта, реконструкция пригородных железнодорожных путей. «Все это сконцентрировано в одной из крупнейших мировых программ по развитию общественного транспорта, которая, я уверен, в ближайшие годы даст свои результаты», - сказал Сергей Собянин.

Модератор дискуссии, председатель Ассоциации i-CANADA и исполнительный директор Центра развития «умных городов» компании «Эрнст энд Янг» Билл Хатчинсон попросил Сергея Собянина рассказать о роли современных технологий в развитии города. «Сегодня город немыслим без новых информационных технологий, без инноваций, и, конечно, в этом будущее развития всех мегаполисов, и Москва в этом не исключение», - сказал мэр. В частности, сейчас в Москве реализуется проект Интеллектуальной транспортной системы, которая предусматривает управление транспортными потоками, парковками, штрафами с помощью информационных технологий.

Сергея Собянина также спросили, как будет сохраняться историческая застройка Москвы. По словам градоначальника, в последние годы в российской столице сносились сотни зданий, представляющих историческую ценность. «Конечно, каждая такая акция вызывала целую волну протестов жителей, совершенно законных и обоснованных», — подчеркнул он,- Теперь снос исторических зданий в Москве практически приостановлен, проводится только их реконструкция».