50. Коэффициент непрямолинейности магистралей

Вопрос о выборе системы уличной сети должен быть рассмотрен с еще одной, имеющей важнейшие практические последствия, точки зрения, а именно со стороны создаваемой системой магистралей взаимодоступности точек города. Привычка притупляет внимание. А, между тем, планировщику всегда необходимо помнить, что рационально, т.е. в соответствии с потребностями движения. Построенная сеть магистралей дает не только значительную экономию во времени, затрачиваемом на передвижение в городе, но и устраняет вредные перепробеги городского транспорта, могущие при нерационально построенной сети магистралей достигать в целом по городу 35-40 %. Зильберталь вполне справедливо отмечает, что, например, переход от существующей в Ленинграде системы магистралей в шахматно-прямолинейной сетке улиц привел бы к возрастанию эксплуатационных расходов по ленинградскому трамваю приблизительно на 15 миллионов рублей в год1. Как видим, вопрос о начертании системы магистралей города ни в коем случае не может быть отнесен в области задач, решаемых лишь на основании архитектурного вкуса планировщика. Построение сети магистралей города в своих весьма существенных чертах является транспортной задачей.

Так как задача городского транспорта – перевозить пассажиров между пунктами взаимного тяготения по кратчайшему пути, то мы и исследуем различные возможные системы построения уличной сети именно с точки зрения даваемого ими приближения к идеальной прямолинейной связи между любыми двумя пунктами городского плана. Соответствующий количественный показатель носит название коэффициента непрямолинейности уличной сети и, как указано выше, является одной из важнейших характеристик рациональности планировочного решения города.

Аналитическое определение коэффициента непрямолинейности для различных геометрически правильных систем планировки представляет собой громоздко решаемую задачу даже для простейших случаев. Мы остановимся поэтому лишь на двух случаях шахматно-прямолинейной и радиально-кольцевой системах планировки и даже по ним дадим лишь приближенное решение, необходимое в теоретически целях. Для нескольких геометрически правильных систем планировки, приводимые ниже коэффициенты непрямолинейности, определены графически.

Коэффициент непрямолинейности для шахматно-прямолинейной системы построения уличной сети (см. черт. 52), очевидно, колеблется между 1 (при связи между кварталами, находящимися на одной прямой магистрали) и отношением сумм катетов к гипотенузе для всех остальных случаев, т.е. максимально . Чем меньше число кварталов, т.е. чем меньше город, тем относительно больше число межквартальных связей будет характеризоваться коэффициентом непрямолинейности, равным 1; для большого города, наоборот, относительному большинству транспортных связей будет свойственен средний коэффициент непрямолинейности, равный 1,32. Для неопределенно большого города, распланированного по шахматной системе, коэффициент непрямолинейности расстояния между точкой (x,y) и началом координат ; для точек квадрата со стороной а среднее значение к будет: в чем легко убедится, выполняя интегрирование.

Сложнее обстоит дело с коэффициентом непрямолинейности для радиально-кольцевой планировки.

Рис. 53

Коэффициент непрямолинейности связи любой точки такого города меняется в значительных пределах в зависимости от того, с какою другою точкою города эта связь рассматривается.

При передвижениях на близких расстояниях с одной кольцевой магистрали на другую (например, из точки «А» в точку к₁) коэффициент непрямолинейности Е значителен и близок к 1,42, т.е. Е достигает этого же значения что и на близких расстояниях в городе шахматно-прямолинейной системы планировки. Далее он начинает падать и для предельной точки к₂ (когда передвижение по кольцевой магистрали одинаково выгодно с передвижением по двум радиусам) он становится равным, очевидно,

Эта величина имеет минимальное значение 1, когда r₁=0 движение происходит по прямой – радиусу и максимум при r₁=r₂. В этом случае, как легко убедиться.

Е=1,20.

Таким образом, при передвижениях в зоне удобного пользования кольцевыми магистралями.

При передвижениях по кольцевым магистралям из А в точку к₃, или в (коэффициент равен отношению дуги к хорде). Обозначая стягивающий дугу угол через a и радиус через r, будем иметь, очевидно, в этом случае

Так как передвижение по кольцевой магистрали происходит лишь до тех пор, пока a<2, то пределы значения для этого случая передвижений будут

Наконец, при передвижениях в противолежащие части города, размещенные в секторе в 130° против исходной точки А.

Кратчайшие же значения Е те же, что и раньше

Удельный коэффициент непрямолинейности для радиально-кольцевой системы в предложении равновероятной связи районов города между собой, определенный графически, оказывается равным 1,10.

В целом, следует признать, что радиально-кольцевая система планировки, при значительных размерах города, в отношении коэффициента непрямолинейности транспортных связей выгоднее шахматно-прямолинейной системы, но не дает аналогичные ей высокие коэффициенты на близких радиально-кольцевых передвижениях и имеет критические зоны передвижений на угловых расстояниях от каждой точки порядка 115°, где коэффициенты непрямолинейности, независимо от дальности передвижений, достигают высоких значений порядка 1,20.

Для полной характеристики дальности взаимосвязей любой конкретной схемы планировки может быть очевидным графическим приемом определен коэффициент непрямолинейности связи как между отдельными районами города, так и средний коэффициент непрямолинейности. Это и нужно рекомендовать всегда делать.

Для полученных таким образом коэффициентов непрямолинейности фактических коммуникаций в городе можно рекомендовать следующую шкалу оценок:

1,0 - отлично,

1,1 - хорошо,

1,2 - удовлетворительно,

1,3 - неудовлетворительно,

1,4 - очень плохо

Шкала эта основана на том соображении, что с одной стороны, идеальной связью является прямая; связь же с коэффициентом непрямолинейности 1,4, признаваемая «очень плохой», представляет собою связь по двум катетам треугольника вместо его гипотенузы.

В заключении рассмотрим, каким условием должно удовлетворять начертание уличной сети города в тех случаях, когда планировка производится не на плоскости, как до сих пор молчаливо предполагалось, а на реальном и не всегда спокойном рельефе.

Тогда, если получающиеся подъемы улиц значительны, общеизвестен прием пересечения горизонтальной местности осями улиц под более или менее скошенными углами. Тем не менее, в этом приеме есть один принципиальный пункт, на котором следует остановиться. Определим угол этого скоса.

Представим себе именно, что планировка производится на местности, имеющей склон i (см. чертеж). В таком случае, если оси улиц будут проектироваться под прямыми углами к горизонталям Н-М по направлению l, улицы будут иметь тот же подъем i. Если желательно этот подъем смягчить до j, то улице необходимо дать направление l¹, составляющее с горизонталью Н-М угол b, который легко определить. Действительно, из чертежа имеем

Рис. 54

; или

(152)

Так, если уклон местности порядка :%, а желательные подъемы улиц принимаются не более 4%, то , откуда b=42°. Если поэтому кварталам придать форму не квадратов или прямоугольников, а ромбов или параллелограммов, то все четыре огибающих квартал улицы будут иметь заданный уклон j. Обращаясь к только что разобранному примеру, получим угол между сторонами квартала 2 b=34°. Угол этот ничтожно мало отличен от угла 90°, во всяком случае, так мало, что это для глаза незаметно вовсе, а полученный транспортный эффект значителен. Вероятно, большинство ленинградцев даже и не подозревают, что Невский проспект и Литейный сходятся между собою не под прямым углом, а под углом в 80°; это заметно только на плане. Впрочем, тот же Ленинград может дать немало образцов великолепно обработанных острых углов схождения улиц.

Рис. 55

Если i порядка 10°, то скоп углов квартала до 74° вместо 90° позволит распланировать такой склон с уклонами улиц в 6%. Несмотря, однако, на простоту подобного приема, весьма распространенная, но мало понятная приверженность многих планировщиков прямому углу столь велика, что от прямого угла не делается отступа даже в случае только что разобранном, когда вследствие этого улицы уже теряют транспортное значение (например, ортогональные к проспекту Руставели улицы Тбилиси).

Разобранным примером можно выдержать в плане города любые заданные уклоны улиц даже в очень тяжелых условиях рельефа, построив тем самым особый вид геометрически правильной схемы улиц, который можно назвать изоклинальной системой.

Особое значение изоклинальных систем, с точки зрения транспорта города и в горных местностях, - очевидно. Замети, наконец, что всякая изоклинальная система планировки, если только местность (с поправками, вносимыми в нее вертикальной планировкой) не представляет собою плоскости – является криволинейной системой.

51. Жилые улицы

Тема жилых улиц вне плана настоящей работы. Оно и понятно: на протяжении всего настоящего исследования было показано, что надлежащие скорости сообщения в городе вполне определяются построением сети магистралей и обслуживающего их транспорта. Микрорайон, понимаемый как территория, отсекаемая со всех сторон магистралями, даже при максимальной своей величине порядка 100 га, не требует скоростей передвижения, существенно превышающих скорость передвижения пешехода. Напротив, это даже нежелательно. Выше это подробно показано. Таким образом, жилая улица, улица внутри микрорайона, имеет существенно отличное от магистралей целевое назначение: это разводящая сеть, где скорость движения не играет никакой роли, где не должно быть только заторов. Это важное обстоятельство немедленно освобождает жилые улицы еще от одного необходимого условия для магистралей – прямолинейности или приближения к ней. Коэффициент прямолинейности связи не играет никакой практической роли у жилых улиц. Поэтому криволинейная жилая улица, с точки зрения транспортных ее качеств, никак не отличается от прямолинейной жилой улицы. Чтобы ее четко понять и представить, - воспользуемся «принципом гибкой нити». Пусть эта нить представляет собою жилую улицу. По обе стороны ее с некоторыми интервалами, характеризующими ритм застройки, прикреплены здания, с которыми должна быть установлена связь. Длина этой связи никак не меняется при любо изгибании нити. Поэтому изгиб ее по горизонталям микрорайона, никак не отражаясь на длине связи, является, вместе с тем, важным ее улучшением – уменьшением ее виртуальной длины, считаемой по затрачиваемой работе. И, несомненно, еще существеннее, что прокладка жилых улиц, следуя за горизонталями микрорайона, дает большую экономию на вертикальной планировке жилых улиц. Отсюда возможность прокладки жилых улиц в форме петель, тупиков и следуя любому, сколь угодно причудливому рисунку, закономерность которого подчиняется внетранспортным композиционным условиям. Этой свободы нет на магистралях – там все или почти все подчиняется движению.

Так мы приходим к принципиально важному положению о независимости проектирования сети магистралей и сети жилых улиц, строящихся, исходя из совершенно разных принципов: кратчайшие, по возможности, прямолинейные магистральные связи большой скорости и рассчитанные на тихий ход и пешее движение жилые улицы, исключающие возможность транзита через них и не связанные требованием прямолинейности.

Перейдем теперь к количественным оценкам. Пусть участок жилой улицы длиной Z имеет перекрестки поперечных улиц шириной l с частотой r перекрестков на 1 км. Пусть ритм застройки r, т.е., отношение застроенной длины улицы между перекрестками к расстоянию между ними. Тогда длина линии застройки, очевидно равна 2rl (1-rl), т.е.

a=2rZ(1-rl) (153)

Но ту же величину можно определить и иначе. Пусть N – число жителей, обслуживаемых жилой улицей, s - расчетная норма жилой площади, v – объемный коэффициент жилых зданий, обозначая через h – высоту одного этажа, n – число этажей, ширину корпусов через l, найдем, что длина линии застройки по фронту жилой улицы a составит

(154)

Сравнивая (153 и 154) найдем:

Остается условиться в единицах измерения. Z/N представляет собою погонное протяжение жилой улицы на одного жителя. Мы будем измерять его в м/жителя s - в м²/жит. v – отвлеченная величина, r - тоже, l - в м., тоже h и l; n – отвлеченная величина, r - число перекресток на 1 км, что на 1 метр составит 0,001 р. Так как l для жилой улицы не больше 10 м, то rl/1000 порядка 3.10.0,001»0,03, а то и равно нулю. Можно пренебречь этим слагаемым. Тогда окончательно

м/жит.

Таково удельное протяжение жилых улиц на одного жителя. Примем s=9 м²/жит., v=6, r=0,8, h=3,5 м, l=12 м. Тогда

м/жит.

где n – число этажей застройки. Погонное протяжение жилых улиц составит на жителя:

Этажность	Z/N м/жит.
1	0,8
2	0,4
3	0,27
4	0,20

Найдем теперь плотность жилой уличной сети внутри микрорайона. Пусть плотность заселения микрорайона нетто d чел/га или 100 d чел/км². Тогда плотность жилых улиц составит:

км/км² (158)

что по (156) дает

км/км² (159)

Для одноэтажной застройки (n=1) более или менее характерное значение d = 100 чел/га. Плотность сети составит 8 км/км².

или в %%:

(161)

территории микрорайона.

Напомним, что квадратичная плотность магистралей (113)

Таким образом, приблизительно 14-18 % территория селитьбы под улицами всех рангов вполне достижимый баланс транспортных территорий. Он часто, даже в городах новой планировки, составляет 30 % территории селитьбы: ненужное и вредное для транспорта излишество, в особенности, если учесть еще, что за каждые 2 м² не очень квалифицированной мостовой можно выстроить 1 м³ жилого здания.

Плотность жилых улиц порядка 8 км/ м² территории, при обычном квартальном принципе разбивки, означает, что на 1 км магистрали придется 4 поперечных жилых улицы на расстоянии 250 м друг от друга. Такая частота перекрестков по (102) снижает пропускную способность магистрали на 52 % и на столь не снижает скорости передвижения. Поэтому первое, что должны сделать городские власти такого города, после его реакции, что вывесить запретительные знаки для движения на всех этих жилых улицах. Вот почему весь этот привычный. трафаретный, освященный временем прием планировки следует признать устаревшим и не отвечающим внешним транспортным требованиям. Связь с микрорайоном, отсекаемым магистралями, должна разрешаться только правым поворотом, организация этой связи желательна только при пересечениях магистралей между собой и, во всяком случае, не чаще одного раза между магистралями, если магистрали проложены не чаще, чем через 1 км. Так достигается относительная транспортная изоляция микрорайона от магистралей, которая должна быть организована не только в целях защиты обитателей микрорайона от опасностей, связанных с городским движением, как это обычно выставляется на первом плане (и что верно), но и в целях обеспечения скоростей передвижения по городу и пропускной способности магистралей. Тот же двойной смысл имеет и запрет всякого транзита через микрорайон. Известны приемы и исключения транзита через микрорайон и средствами планировки, например, с помощью петлеобразных жилых улиц и тупиков.

Рассмотрим, в заключение, частный вопрос о влиянии на длину жилых улиц размера земельных участков, предоставляемых под застройку. При усадебной застройке, применяемой довольно широко в индивидуальном строительстве, вопрос этот имеет большое практическое значение. По понятным соображениям, усадебные участки располагаются всегда короткой стороной l вдоль улицы, длинной d – поперек ее. Пусть ширина жилой улицы l. Если мы представим себе снова, что эти участки нанизаны по обе стороны гибкой нити, представляющей собою улицу, то ясно, что при линейной или петлеобразной планировке, глубина участка d, при сохранении его ширины по фронту улицы, а, следовательно, и размер участка, никак не влияют на длину жилой улицы, а потому и всех прочих коммуникаций – водопровода, канализации и пр. Размер земельного участка начинает влиять на длину жилых улиц и других коммуникаций лишь при устройстве пересечений, когда появляются дополнительные длины улиц на каждом пересечении длиною 2d+l. Предположим, что такие поперечные улицы устанавливаются через r м.

Тогда отношение длин улиц с участками размерами l по фронту улицы, при глубине участка a, и участками размеров l¹ и d¹, будет:

(162)

при l=l¹, будет иметь

(163)

Общая погонная длина необходимых улиц для размещения N усадеб будет Nl. На эту длину пересечений будет Nl/r, т.е. общая дополнительная длина поперечных улиц будет Nl/r(2d+l), а длина улиц . Для других габаритов участков будем иметь . Беря отношение a и a¹, получим формулу данную в тексте.

Рассмотрим пример: первый участок 1500 м² на усадьбу размером по улице l¹ = 22 м., в глубину d¹ = 58 м.; второй участок 600 м², по улице l=22 м, в глубину d = 27 м. Расстояние между поперечными улицами r=250 м, ширина их l=20 м. По (163) имеем:

т.е. удлинение улицы н6а 25 %. При расстоянии между поперечными улицами в 500 м имели бы удлинение улиц на 14 %. Расчеты эти показывают, что в принципе целесообразной жилой улицы заключена и вторая экономическая выгода (помимо экономии на вертикальной планировке): значительная экономия на длине коммуникации.

52. Построение схемы транспорта

Наиболее характерной и основной особенностью излагаемой концепции является установление неразрывной связи между расселением, композицией плана, построением магистралей города и его внутригородским транспортом. Поэтому отдельные элементы построения городского транспорта неизменно присутствовали при всем протяжении предыдущих рассуждений. Основой выбора правила расселения явилась некая руководящая скорость или скорости сообщения в городе, а отсюда и принятые технические скорости связи. При построении же принципиальной сети магистралей, в соответствии с объемом предстоящего движения, этот объем движения обеспечивался определенным набором магистралей разных классов уже в самом своем определении, заключающих как виды городского транспорта, так и соответствующие каждому из них потоки движения. Таким образом, весь метод рассуждения и построения расчета с самого начала обеспечивает взаимно-однозначное соответствие между планировкой, объемом предстоящего движения, его направленностью и транспортом, тем самым обеспечивая наиболее полное и действительно вытекающее из планировки решение транспорта города, а не решение, наложенное на план из вне.

Остается только графически раскрыть начертание линий транспорта отдельных видов, что, как уже объяснено, заключено в понятии магистрали каждого класса и поэтому может быть сделано механически. Таким образом, самое важное – установление трассы городского транспорта и распределение его по видам транспорта, а также установление объема предстоящего движения по отдельным направлениям – уже сделано. Все остальные элементы расчета – трафаретны и обычны, и не заключат в себе ничего принципиального. Как следует из методики построения принципиальной сети магистралей. Описанной выше, последняя по самой идее построения, удовлетворяет пропуску максимума движения города в каждом из его направлений. Обеспечение этого пропуска является планировочно важнейшей задачей. При этом транспортные средства города в каждом направлении и их отношение уже определены.

Было бы ошибочным, однако, думать, что таким образом непосредственно может быть получено транспортное решение города, с необходимою для проекта планировки точностью. Действительно, прежде всего, реальное планировочное решение сети магистралей всегда отличается от ее принципиального прообраза; во-вторых, если бы даже этого не было, принципиальная сеть магистралей, а за нею и реальная проектная сеть, всегда строятся с известным запасом и на максимальной развитие транспортных средств города. Поэтому все описанные выше построения дают решение лишь общей идей городского транспорта, развитие которой по стадии технической схемы транспорта еще должно быть сделано. Правда, синтез этой идеи, вытекающий из всей излагаемой концепции, является основной задачей схемы городского транспорта. И то обстоятельство, что в излагаемой методике эта идея городского транспорта, органически связанного с композицией плана, планировкой улиц потоками движения, возглавляет все последующее проектирование, - чрезвычайно выгодно отличает ее от того механического и искусственного наложения сети транспорта на вне связи с ним построенный план города, которое все еще часто выдается за проектирование городского транспорта.

Все то, что планировка в излагаемой концепции предлагает приступающему к составлению схемы городского транспорта, может быть формулировано следующим образом:

1. Даны наложенные на план города потоки движения как между крупными площадками трудового тяготения и отдельными микрорайонами города, так и потоки культурно-бытового движения внутри селитьбы между отдельными ее микрорайонами.

Потоки эти имеют двоякую интерпретацию: число пассажиро-километров на километр пути в оба направления за сутки (П_с) и число пассажиров в час максимума движения в одном направлении (Пmax).

2. По каждому из изображаемых трафиком движения направлений выбрана руководящая скорость сообщения и эксплуатационные скорости городского транспорта.

3. Композиция городской территории в посильное соответствие с нормальным расселение, отвечающим выбранным скоростям сообщения в городе, причем соотношение проектного расселения с нормативным представлено соответствующим графиком.

4. Направление, количество и поперечный профиль магистралей города, а также частота перекрестков, выбраны и построены в плане города таким образом, что – придерживаясь в каждом из направлений приблизительно определенного соотношения транспортных средств – магистрали города в состоянии пропустить через себя все движение города в час его максимума с принятыми проектными скоростями.

5. В частности, является установленным, как общее наличие индивидуального автомобильного транспорта в городе, так и количество такси и машин частного пользования, а также общий % пассажиров, перевозимых в городе индивидуальным автотранспортом.

6. В частности (в связи с п. 44-м) и в крупных городах, в подлежащих случаях, является принятой и быстроходная внеуличная сеть, в отношении которой является установленными – тип быстроходной связи, со скоростью, направления связи и обслуживаемые ею потоки (П_c и П_max).

7. По каждому из принятых видов городского транспорта даны кривые распределения пассажиров по дальности поездки, а также средние дальности поездки (a_m).

При таком составе исходных для проектирования данных. Составление схемы городского транспорта следует начинать с утончения по отдельным направлениям связей соотношения видов транспортных средств.

Так как для каждого из сечений трафика движения известны П_c и П_max, то (оставляя в стороне такие основания выбора, как продольный профиль улицы, а в реконструируемых городах – еще и наличный поперечный профиль, существующие в городе виды транспорта, доступность электроэнергии, темп нарастания пассажиропотоков и пр., как уже специализирующие вопрос далее рамок настоящего исследования)

, выбор видом массового городского транспорта по каждому из направлений движения может быть совершен на основании следующих общеизвестных признаков:

А. Городские линии

автобус	Пc< 10.000	Пmax=3600
троллейбус	Пc< 10.000	Пmax=4800
трамвай	Пc< 10.000	Пmax=15000
метро	Пc<100.000	Пmax=50000

Б. Пригородные линии

Пc 500	– автобус
10.000>Пc>5000	– автобус – троллейбус
П>10000	– электрифицированный рельсовый транспорт, непосредственно связанный с городским транспортом
50.000>Пc>10000	– быстроходный трамвай
П>10000	– вылетная линия метро

Таким образом, устанавливается соотношение видов массового транспорта по каждому из направлений в число перевезенных пассажиров. Для каждого отдельного направления таким же останется и отношение работы видов транспорта, выраженной в пассажиро-километрах. После того, как соотношение видов транспорта установлено по каждому из встречающихся направлений, могут быть получены и аналогичные удельные показатели по городу в целом. В этих целях показатели по каждому направлению для каждого из видов транспорта взвешиваются соответственно либо по величинам П_c, либо по произведениям П_ca, где a - есть расстояние между центрами тяжести соответствующих микрорайонов.

Теперь может быть произведена проверка к общей пропускной способности уличной сети города. Проверка эта обязательна и заключается в сопоставлении общей пропускной способности магистралей города с общим объемом предстоящего движения, которое выражается коэффициентом запаса сети магистралей. Было бы неосторожным делать этот коэффициент менее 1,25.

Коэффициенты запаса сети магистралей определяются как для отдельных направлений связей в городе, как и для города в целом. Сделано это может быть следующим образом. Предельная пропускная способность магистралей, связанная непосредственно с каждым из их классов, известна для каждого из направлений связи в любом сечении транспортного потока. Сопоставление этой величины М с величиной П_max для того же сечения дает коэффициент запаса магистралей - m - дальнего направления. Взвешивание этих коэффициентов по величинам = П_max дает удельный коэффициент запаса магистралей, который будет определен тем точнее, чем большее число микрорайонов ведено в построение.

Особый интерес, в виду особо загромождающего действия, представляет, естественно, автомобильный транспорт. Какая бы проектная норма охвата движения автомобильным транспортом не была принята (25-40 %, больше или меньше), следует всегда считаться с возможностью и более развитого пользования индивидуальным автотранспортом.

Все остальные вопросы схемы городского транспорта не представляют ничего принципиального и легко решаются с помощью общеизвестных эмпирических формул и нормативов.

В заключение, обратим внимание на то обстоятельство, что весьма распространенное мнение о том, что максимальное уплотнение города, придание ему возможной компактности и сжатости его территории, - позволяет будто бы уменьшить транспортные затруднения большого города, - основано на недоразумении. Это действительно так для небольшого города, для которого уплотнение его территории переводит ранее доступные лишь с помощью транспорта места тяготения в зоны пешеходной доступности. Однако, в больших городах, занимающих – при всех практически возможных плотностях – территории, - превышающие радиус пешеходной доступности, увеличение плотности заселения ведет к пропорциональному увеличению потоков движения.

Это следует из формулы (130), дающей поток пассажиров в час максимума. Этот поток пропорционален плотности заселения и обратно пропорционален плотности магистралей.

Последнюю нельзя безнаказанно увеличивать – это уменьшает скорости и пропускную способность улиц. Поэтому увеличение плотности заселения неизбежно ведет к увеличению потоков. Как мы видим выше (см. 131 и послед.), в час максимума в большом, с транспортной точки зрения, распланированном городе поток пассажиров в центре города будет составлять около 9000 пасс/час при плотности заселения брутто (рассчитанной на селитебные территории без крупных парков (в 100 чел/га. Такой поток невелик: с ним может справиться автобус и троллейбус. Но при удвоенной плотности заселения d=200 чал/га, поток составляет уже 18000 пасс/час., что представляет верхний предел нормальной работы трамвая. Город начинает переживать транспортные затруднения. При плотностях заселения еще больших, появляется потребность во внеуличном транспорте, - сооружении дорогом и сложном. Так как движение в центре города неизбежно больше, нежели на периферии, то – с транспортной точки зрения – выгоднее, чтобы плотность заселения центра была меньше, нежели периферии, во всяком случае, не возрастала к центру. В действительности в планировочной практике господствует прямо противоположная тенденция, заключающаяся в таком зонировании застройки, при котором в центре города сосредотачивается наиболее плотная и наиболее высокая застройка, дающая более значительные плотности заселения. Более высокие плотности заселения образуются за счет сниженных норм жилой площади. Всего этого нельзя забывать при планировке, в особенности больших городов.

Следует помнить, что центр большого города сам по себе является крупным городским образованием, развивающим собственные потоки движения.

Чрезмерное уплотнение территории большого города ведет поэтому не к облегчению, а, наоборот, к утяжелению транспортных его условий. Предел допустимых плотностей лежит возле 200 чел/га.

Превышение этих плотностей, разумеется, возможно; но в этом случае организация внеуличного транспорта станет неизбежной.

Харьков, 1934 г.

Ленинград, 1936 г.

Москва, 1946 г.

---

1 Трамвайное хозяйство. 1932. Ленинград, стр. 71.