Канд. техн. наук М.Я. Блинкин, В.А. Кириченко (СССР)

 

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ

 

Ключевые слова: экономическая оценка свободного времени, транспортное обслуживание, городское на­селение, социально-экономические факторы, дотирование, транспортная система

 

Вопрос об экономизации важнейших сервисных категорий городского пас­сажирского транспорта –  экономии времени и удобств пассажиров –   впервые был поставлен в труде А.Х. Зильберталя   «Трамвайное хозяйство».  Подчер­кивая «совершенно новые основания» своей работы, автор писал[i], что пред­видит «критику, восстающую против всего метода проработки вопросов, про­тив сущности настоящей книги»  [1, с. 8].  Метод заключался в том, что «для решения всех важнейших вопросов движения во главу угла положен критерий народнохозяйственного эффекта. Для этой цели, с одной стороны, кладутся на чашу весов расходы трамвая, необходимые для осуществления перевозок с той или иной скоростью, частотой и т.д., с другой, –   учитывается польза трамвая для пассажиров, выражаемая экономией времени и удобствами, кото­рые трамваем предоставляются» [1, с. 8].

Фактически многочисленные вопросы проектной и эксплуатационной прак­тики городского пассажирского транспорта были сведены автором к решению экстремальной задачи типа:

S(x) + P_f T(x)  →   min,                                                                                                (1)

где x   – некоторая переменная, характеризующая транспортную систему (частота движения, скорость и т.д.);

S(x) – текущие, или в ряде случаев приведенные затраты,

Т(x) – затраты времени пассажиров;

P_f    – оценка 1 ч времени пассажира (в терминологии Зильберталя) или - в современных терминах [2, 3]  –   «экономическая оценка свободного времени (ЭОСВ)».

В ряде случаев вместо Т(x)  использовался уровень неудобств, испы­тываемых пассажиром (переполнение трамвайного вагона), а вместо P_f  экономическая оценка этих неудобств. Разумеется,  В(x) и Т(x) считались гладкими функциями, и нормативное состояние транспортной системы опре­делялось как решение x ₀ уравнения

          S'(x) + P_f  T'(x) = 0.                                                                                                        (2)       

Условность ЭОСВ, полагал Зильберталь,  «и является тем пунктом, кото­рый, вероятно,  привлечет внимание и упреки многих критиков. В отношении оценки времени пассажиров мы имеем известный предел –  среднюю зарплату, т.е. среднюю оценку рабочего времени[ii]. Но поскольку трамвайная поездка совершается не в рабочее время и не требует трудового напряжения, каждая затраченная минута будет оцениваться ниже минуты, затраченной на работе. Насколько ниже –  можно установить только условно. Еще более условна оценка удобств, предоставляемых пассажиру и зависящих от длительности перехода пешком, от степени наполнения вагона и др. Но, с другой сторо­ны, отбросив как несостоятельный, случайный, и подлежащий ликвидации кри­терий денежного подхода, мы убеждаемся в том, что единственно возможным критерием является только польза, приносимая пассажиру. Условность же ее оценки совершенно неустранима и показывает, что решение важнейших вопросов движения не является чисто математической задачей, а действи­тельно зависит от того, как высокo общество оценивает свое время и свои удобства»[iii]  [1, с. 8].

Опасения автора по поводу неприятия выдвинутого им подхода оказались, види­мо, обоснованными, во всяком случае, в своей второй и последней книге [5]  А.Х. Зильберталь к этому вопросу не возвращался.

Интерес к данной проблеме вновь возник в конце 50-х годов, однако и
сегодня есть основания согласиться с утверждением О.Пчелинцева о том, «... отсутствие четко разработанной и повсеместно применяемой в проектной практике экономической оценки свободного времени ведет к тому, что эти действия[iv] носят недостаточно организованный характер, а границы общественно целесообразных вложений в сферу обслуживания устанавливаются«наощупь»» [2].

Непосредственные количественные оценки величины P_f  базировались у Зильберталя «на некоторых житейских повседневных наблюдениях» и были сделаны для «средних пассажиров советских трамваев 1929/30 г. Эти оценки не претендуют на абсолютное соответствие истине, даже для теку­щего момента». Более того, выражалась надежда, что другие исследователи сумеют  «более обоснованно подойти к этому вопросу и найти более досто­верные данные для такой оценки» [1, с.9]. Оценка 25 коп. за пассажиро-час, неоднократно приводившаяся в современных работах [6, 7], получалась из следующих соображений.

Рассматривая выбор «экономически оптимальной» скорости трамвая, Зильберталь писал: «Для нас необязательно считать время пребывания пассажира в вагоне исходя из полной оплаты трудового времени. Очевидно, что  пассажир и не согласится платить за экономию времени поездки столько, сколько он получает за такое же рабочее время (для 1929 г. в Ленинграде приблизительно 60-65 коп. в час). Но, с другой стороны, мы констатируем, что 8-10 коп. за среднюю экономию 28,8 мин[v] он в Ленин­граде платит, и только при малой длине поездки, когда экономия времени значительно меньше, наблюдается воздержание от поездок. Поэтому будет вполне правильно полагать, что средний пассажир сам ценит свое время, по крайней мере, в 20 коп. в час, а скорее даже 25-30 коп. в час, и готов был бы за большую скорость движения  платить за трамвай еще больше, чем современные 8-10 коп.»  [l, с. 42].

Как видим, в цитированной работе обозначены, по крайней мере, три под­хода к определению ЭОСВ:

через «норму предпочтения свободного времени», т.е. с использованием поведенческой самооценки пассажира,

через понижающий коэффициент к заработной плате

и, наконец, с учетом того, «как вы­соко общество оценивает свое время и свои удобства».

Применение первого подхода (дискриптивного) имело ограниченное зна­чение: на рубеже 20-х и 30-х годов транспортное поведение горожанина сводилось к простейшей альтернативе: поездка на трамвае  –  отказ от поездки, «у трамвая конкурентом по существу являются только собственные ноги пассажира» [1, с. 38]. Но методически данный подход проводился вполне корректно – через рассмотрение трудовых поездок, регулярного транспортного поведения. Методически менее убедительна одна из совре­менных ЭОСВ, полученных этим методом, –  оценка из работы [7], основанная на анализе эпизодического транспортного поведения  –  поездок на такси.

В принципе задача «экспериментального» изучения поведенческой само­оценки свободного времени населения в контексте разработки  «методов со­измерения общественной полезности .потребительских благ» [8, с. 54] явля­ется весьма актуальной в условиях растущей автомобилизации городов стра­ны. Нетривиальность этой задачи связана с тем, что выбор «личный авто­мобиль  –   ГПТ[vi]» для трудовой поездки не измеряется только в координатах затраты – время [9].

Дискриптивные ЭОСВ широко используются в зарубежной литературе по экономике транспорта.  В странах развитой автомобилизации, где накоплен большой опыт исследований транспортного поведения населения, дискриптив­ные ЭОСВ обычно основываются на сравнительном анализе альтернатив, разнящихся по цене и скорости: индивидуальная поездка на автомобиле, коллективная поездка (car pool), комбинированная поездка (автомобиль, затем скоростной вид ГПТ), автобусные поездки в различных вариантах (например, с возможностью вызова или предварительного заказа). Вероятности выбора вариантов транспортного поведения связывают обычно с рядом социально-
экономических факторов [10, 11]. Среди наиболее интересных вариантов
применения поведенческих ЭОСВ отметим подход к согласованному назначению
пошлины на трудовые поездки на личных автомобилях и величины финансовой
поддержки ГПТ [12].            ^:

Второй из названных подходов получил широкое распространение в оте­чественной литературе и был реализован в официальных методических материалах [13].

Он является частным случаем нормативного исчисления ЭОСВ, связанного либо с соизмерением единицы свободного времени с результатами труда за ту же единицу рабочего времени (в терминах заработной платы [13, 14], либо национального дохода [6, 15, 1б])  или с капиталовложения­ми на замещение той же единицы рабочего времени дополнительным вводом основных производственных фондов [2, 3]. Оценки такого типа являются нормативными в том смысле, что они показывают, в сущности,  «как высоко должно было бы оценивать общество свое время и удобства», принимая те или иные решения по развитию городских транспортных систем. Сам факт, необходимости такого норматива для проектной и эксплуатационной практики городских транспортных систем (как и многих иных объектов непроизводст­венной сферы) не вызывает в свете современных научных представлений[vii]  и практического опыта сколько-нибудь обоснованных возражений. Важно подчеркнуть особое значение узаконенного использования ЭОСВ именно в эксплуатационной практике городского пассажирского транспорта. Принятие крупных проектных решений типа строительства мостов или метрополитенов происходит, как правило, с учетом сильных внеэкономических мотивов. Подобные мотивы гораздо менее убедительны, когда, например, городской автобусный парк теряет доходы или перерасходует ресурсы, что называется, на пустом месте. Скажем, тот же подвижной состав при тех же текущих за­тратах приносит на 2% меньше дохода[viii]  при рационализации маршрутной схе­мы, приводящей к сокращению пересадочности.

Нас интересует два взаимосвязанных вопроса методического плана: от­ражение ЭОСВ в реальном хозяйственном механизме ГПТ и соответствие нор­мативной величины ЭОСВ с тем, как фактически оценивает транспортная система того или иного города время и удобства своих граждан. Эту «фак­тическую» ЭОСВ  (далее ФТОСВ –  фактическая транспортная оценка свободного времени) мы трактуем как региональную норму предпочтения свободного времени. При этом субъектом, осуществляющим выбор конкретного решения в  координатах «транспортные затраты – экономия времени», является транс­портная система города.

Вопрос определения ФТОСВ    –  далеко не праздный: перепад между фактической и нормативной ЭОСВ приводит, как мы убедимся ниже, к весьма не­желательным выводам.

Используемый нами метод определения ФТОСВ основан на следующих пред­посылках. Мы полагаем, что ФТОСВ равна такой величине параметра P_f   в модели (1), что фактическое состояние транспортной системы, характе­ризуемое значением x ₀  переменной x, является оптимальным, т.е., в пред­положение гладкости Функций S(x) и Т(x), ФТОСВ определяется условием:

S'(x ₀) + P_f T'(x ₀) =  0.                                                                                                               (3)

Разумеется, мы не считаем, что фактическое состояние системы ГПТ  в    каком-либо городе является оптимальным по некоторому «глобальному» со­циально-экономическому критерию.

Исходя из уже приводившегося тезиса, мы полагаем, что город тратит на свою транспортную систему ровно столько, во сколько он ценит время и удобства своих жителей.

Насколько нам известно, эта идея А.Х. Зильберталя впервые была модельно реализована И.В. Спириным [17], который находил Р_f из соотношения типа (3): в качестве переменной x выступало в его работе число автобу­сов на отдельном маршруте.

Как и в случае индивидуальных предпочтений в координатах «транспорт­ные затраты - экономия времени», оценка является чисто поведенческой: ни частные лица, ни (к сожалению) лица, принимающие решения, в системе ГПТ прямую (2), либо двойственную (3) задачу не решают.

Вопрос о выборе переменной, характеризующей транспортную систему,  решается нами в пользу общепринятого в мировой практике показателя  объема работы ГПТ в «машино-место-километрах»[ix] (G). Показатель G самым непосредственным образом связан как с расходами городской транспортной системы, так и с затратами времени населением на поездки. Определенная свобода выбора величины G сверх минимальной границы, обеспечивающей жизнедеятельность города, действительно имеет место на практике.  С другой стороны, возможность варьирования структурой предоставляемого населению объема транспортных услуг минимальна: в сложившейся транспортной системе нет сколько-нибудь заметной свободы в выборе подходящего по вместимости подвижного состава и скоростных режимов его использования.

Затраты времени населения в системе ГПТ целесообразно разложить а данном случае на условно-постоянную и переменную составляющие. Условно-постоянная составляющая, включающая в себя затраты времени на подход к остановочным пунктам (включая пересадочные) и собственно на поездку, не­изменна для транспортной системы как таковой и сложившегося размещения селитебных и промышленных зон. Малые колебания затрат, производимые в пределах сложившейся системы ГПТ (которые только и берутся в рассмотре­ние), не приводят к изменению ни скоростных режимов, ни маршрутной сети. Некоторое увеличение (уменьшение) затрат на перевозки и одновременно объема работы G приводит практически лишь к уменьшению (росту) сетевого интервала. В свою очередь, изменения интервала приводят к пропорциональ­ным изменениям переменной составляющей –  затрат времени на ожидание транспортного средства (по словам А. Аррака, «в полном смысле бесполез­ного времени» [15, с. 53]).

Следует также отметить, что в рамках сложившейся транспортной систе­мы малые колебания G не изменяют объемов перевозок пассажиров и суммар­ных доходов ГПТ в сколько-нибудь заметной мере. Эта специфическая осо­бенность кривой «затраты – выпуск» на ГПТ хорошо известна на практике [18]. Таким образом, предлагаемая нами оценка никак не связана с тарифа­ми на перевозку пассажиров.

Затраты времени на ожидание транспортного средства определяются нами простейшим образом – как половина сетевого интервала. Более сложное и точное измерение этой компоненты предполагает рассмотрение перевозочного процесса на существенно более дезагрегированном уровне, чем это возможно при получении экономических оценок (интересно отметить, что и вопрос об оценке времени ожидания впервые был обстоятельно разобран Зильберталем [1, с. 212], анализ и обобщение его подхода даны в [19]).

Пусть транспортная система характеризуется объемом предоставляемых услуг G, объемом перевозок пассажиров Q и среднесетевым интервалом I. Соответственно ее фактическому состоянию отвечают величины G₀, Q₀, I_0.  При этом G и  I связаны соотношением[x]   G * I = G₀ * I₀,   a  Q = Q₀, по крайней ме­ре, в пределах небольших изменений G.

При малом уменьшении ∆G объема услуг затраты системы ГПТ сокращаются на SΔG, где S - себестоимость ма­шино-место-километра, а сетевой интервал увеличивается на величину ΔG* I₀/G.

Таким образом, критериальная функция, подлежащая минимизации, имеет вид:

F(G) = S*G + P_f* Q₀*I₀*G₀/2G                                                                          (4)

Соответственно условие (2), на основе которого определяется P_f, пе­репишется в виде:

F' (G) =  0                                                                                                                                     (4)

Как и было оговорено, считается, что min F(G) достигается в точке G =  G₀. Таким образом:

P_f  =  2S* G₀ / (Q₀*I₀)                                                                                                    (5)

Заметим, что  S* G₀ = S * (Q₀ * L/ γ) = S_p* Q₀,  

где S_p –  себестоимость перевозки пассажира,  L - средняя дальность поездки пассажира,  γ - коэффициент использования вместимости (отношение пассажирооборота к предоставляемому объему услуг).  С учетом этого замечания формула (5) перепишется в виде:

P_f   =  2 S* (L/ γ)  / I₀                                                                                         

или

P_f    =  2 S_p  / I₀                                                                                        (6)

 

Предлагаемая ФТОСВ фактически оценивает затраты транспортной системы не только на экономию единицы времени пассажира, но и на увеличение его удобств: при прочих равных условиях уменьшение γ, т.е. снижение наполнения салонов транспортных средств, означает пропорциональное увеличение P_f .

Предлагаемая нами ФТОСВ по построению чувствительна к ряду транспорт­ных факторов. Наиболее явный из них –  фактор часов пик. Вычисление P_f  по формуле (6) при  γ, характерных для часов пик, и соответственно при среднесуточных значениях этих параметров дает, разумеется, разные ре­зультаты для одного и того же города. Поскольку в периоды пик мы во многих случаях находимся весьма близко к отмеченной нами минимальной границе, обеспечивающей жизнедеятельность города, целесообразнее ориен­тироваться на "среднесуточную" ФТОСВ.

По описанной методике были сделаны расчеты[xi] по небольшой выборке го­родов РСФСР (см. таблицу), основанные на отчетных данных систем автобус­ного и городского электрического транспорта за 1983 г.

Приведенные данные показывают, что уже в сегодняшних условиях мно­гие городские транспортные системы фактом предоставления определенного объема транспортных услуг оценивают время горожанина выше границ, пре­дусмотренных действующей методикой [13].

Другими словами, в ряде городов при нормативе P_f  =  0,7 руб. в каче­стве эффективных «пройдут»  мероприятия по сокращению количества подвижного состава на городских маршрутах, причем, например, для Ленинграда такое сокращение было бы уже весьма заметным (20%). Таким образом, при  установлении нормативных ЭОСВ необходимо, во всяком случае, учитывать до­стигнутый уровень транспортного обслуживания населения городов: по ряду объективных показателей его никак нельзя считать нерационально высоким.

 

Фактическая экономическая оценка свободного времени (ФТОСВ)

и уровень дотирования эксплуатационной работы ГПТ

 

 

Отметим, что во всех известных нам случаях нормативная ЭОСВ, рас­считанная по методике [2, 3], превышает ФТОСВ. Этот факт может считаться дополнительным доводом в  пользу использования на уровне перспективного планирования ГПТ именно «фондовой»  ЭОСВ.

Наша принципиальная позиция по вопросу использования ЭОСВ и ФТОСВ в транспортном планировании сводится к следующему. На уровне долгосроч­ного и перспективного планирования, принятия потенциально капиталоемких, проектных решений, например, при разработке комплексных транспортных схем, составления пятилетних планов экономического и социального разви­тия регионов должна применяться нормативная ЭОСВ, как наиболее полно от­ражающая вклад крупных хозяйственных мероприятий в обеспечение «макси­мальной общественной полезности потребительских благ, включая я них услуги, оказываемые населению непроизводственной сферой народного хозяй­ства, свободное время и другие компоненты, характеризующие экономиче­ский эффект народного благосостояния» [8, с. 46].

На уровне текущего планирования эксплуатационной деятельности ГПТ целесообразно использовать не нормативную ЭОСВ, а ФТОСВ. В данном случае ФТОСВ выступает в роли локального ценностного показателя оценки эффективности тех или иных технологических мероприятий, обеспечивая вы­равнивание условий перевозок в городе под сложившийся средний уровень, т.е. принятие решений по используемому в теории исследования операций критерию «equal opportunity for all». Применение же нормативной ЭОСВ, превышающей уровень ФТОСВ, приводит к нарушению приоритетности в про­ведении хозяйственных мероприятий, поскольку любой наугад выбранный ва­риант оценивается по ЭОСВ как эффективный.

Для выяснения роли ЭОСВ в реальном хозяйственном механизме проведем сопоставление уровня ФТОСВ с уровнем текущего финансирования городских транспортных систем. В современных условиях, когда эксплуатационная дея­тельность ГПТ характеризуется прогрессивно возрастающей убыточностью[xiii], индикатором текущего финансирования городских транспортных систем является уровень дотации, т.е. средств на покрытие эксплуатационных убытков и стимулирование персонала, выделяемых этим системам в расчете на одного жителя. Как и следовало ожидать, предлагаемая нами ФТОСВ тесно коррели­рует (г=0,8) с этим экономическим показателем[xiv]. Данный статистический факт экспериментально подтверждает, что ФТОСВ действительно характери­зует фактическое отношение общества к своему времени и удобствам.

В работе [3] справедливо отмечалось, что внедрение ЭОСВ «в хозяйст­венный расчет самих предприятий сферы обслуживания оказывается весьма затруднительным». Однако установленная взаимосвязь между финансированием городских транспортных систем и оценкой свободного времени намечает путь ее использования в хозяйственном механизме. По всей видимости, принятие того или иного норматива ЭОСВ должно одновременно означать принятие нор­матива душевой дотации, разумеется, с учетом ряда градостроительных и транспортных факторов, обеспечивающих выравнивание уровней транспорт­ного обслуживания по городам страны. Вопросы разработки конкретных форм экономического механизма предприятий городского пассажирского транспорта, реализующего этот тезис, заслуживают в дальнейшем отдельного рассмотре­ния.

ЛИТЕРАТУРА

1.   Зильберталь А.Х.  Трамвайное     хозяйство.  –  М.-Л.,  Огиз-Гострансиздат, 1932.

2. Пчелинцев  О.С.  Экономическая оценка свободного времени населения и ее использование в задачах проектирования отраслей обслуживания. – В кн.: Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания: Сб. трудов. –  М.: ВНИИСИ, 1978, вып. 3, с. 5-19.

3.  Гуревич Г.А., Мельников Д.И., Пчелинцев О.С.  К вопросу об экономической оценке свободного времени. –  Изв. АН СССР. Сер. экон., 1978, № 1.

4. Rees A.  An overview of the labor - supply results. – J. of Human Resources, v. 9, 1974, p. 158-180.

5. Зильберталь А.Х.  Проблемы городского пасса­жирского транспорта.  –   М.-Л., Гострансиздат, 1937.

6. Щеглов В.А, Методы и практика применения стоимост­ной оценки времени в градостроительных расчетах.  –   В кн.: Эко­номическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания: Сб. трудов.  –   М.: ВНИИСИ, 1978,
вып. 3, с. 68-74.

7.  Кудрявцев O.K. К методике расчета экономиче­ской оценки свободного времени (анализ потребительского поведе­ния на пассажирском транспорте).  –   Там же, с. 62-67.

8.  Шаталин С.С.  Функционирование экономики развито­го социализма.  –   М.: Изд-во МГУ, 1982.

9. Артемьев С.С.  Пространственно-временной аспект жизнедеятельности населения.  –   В кн.: Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания: Сб. трудов.  –   М.: ВНИИСИ, 1978, вып. 3, с. 20-28.

10. Gronau R.  Economic approach to value of time and   transportation choice.  –   Transp. Res. Rec., 587, 1976, p. 1-5.

11. Schuler R.E., Coulter J.W.  The effect of socioeconomic factor on the value of time in comminuting to work.  –   Transportation, v. 7, № 4, 1978, p. 381-401.

12. Masatoshi A.  Congestion, tolls, benefits and voting.  –   Riv. int. econ. transp., v. 4, № 1, 1977, p. 57-68.

13. Временная методика определения эффективности затрат в непроизводственную сферу.  –   Экон. газета, 1981, № 27.

14. Хачатуров Т.С.  Эффективность капитальных вло­жений.  –   М.: Наука, 1979.

15. Аррак А.О.  Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок.  –   Таллин: Ээслин Раамат, 1982.

16. Хачатуров Т.С.  Экономика транспорта.  –   М.: Изд-во АН СССР, 1959.

17. Спирин И.В.  Исследование вопросов выбора и рас­пределения подвижного состава для работы на городских автобус­ных маршрутах. Автореферат канд. диссер. –  М: НИИАТ, 1978.

18. Лившиц Д.М.  Планирование городского пассажирского транспорта. –  М.: Транспорт, 1978.

19. Блинкин М.Я.,  Гуревич Г.А. Модифициро­ванная схема Зильберталя: построение, анализ, применение. – В кн.: Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Сб. трудов. –  М.: НИИАТ, 1981, вып. 5, с. 16-32.

20. Блинкин М.Я., Кириченко В.А., Кузнецов Г.И. К формированию хозяйственного механизма пасса­жирского автомобильного транспорта, адекватного его роли в регио­нальной производственной инфраструктуре.     –   В кн.:  Проблемы раз­вития  народнохозяйственной и региональной производственной инфра­структуры.  Тезисы участников школы-семинара. М.  –   Душанбе: ВНИИСИ ГКНТ    и  АН СССР, 1983,с.16-17.