Концепция развития во Львовской обл. на 2005-2010 гг. ТСГ. Towntraffic

Концепция развития пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования во Львовской обл. на 2005 -2010 гг.

Приложение №1 к решению Львовского областного совета № 369 от 21.06.2005г.

I. Общие положения

Концепция развития пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования во Львовской обл. на 2005-2010 гг. разработана на основании законов Украины "Об автомобильном транспорте", "О дорожном движении" и других законодательных актах, регулирующих перевозку пассажиров.

В Концепции определяются пути решения проблем дальнейшего развития перевозок пассажиров автотранспортом исходя из новых задач, поставленных перед транспортом в условиях оживления и восстановления реального сектора экономики, потребности в качественном предоставлении услуг перевозки пассажиров на автобусных маршрутах общего пользования юридическими и физическими лицами.

Современное состояние рынка хозяйственной деятельности по предоставлению услуг автоперевозок

Рынок обеспечивает наиболее эффективное регулирование экономических процессов, ориентированных на удовлетворение потребностей человека. Это в полной мере касается транспортной системы, которая является базовой областью экономики и призвана удовлетворять потребности населения и общественного производства в перевозках.

С переходом от командно-административной системы к системе хозяйствования, построенной на рыночных основах, в отрасли автомобильного транспорта произошли значительные структурные изменения, связанные с выходом на рынок транспортных услуг большого количества частных перевозчиков.

Если в систему Министерства автомобильного транспорта Украины входило свыше 900 специализированных предприятий, осуществлявших перевозку пассажиров и грузов автотранспортом общего пользования, то сегодня в этой сфере деятельности работает около 55 тыс. субъектов хозяйствования всех форм собственности, которые получили соответствующие лицензии. На Львовщине перевозками пассажиров занимаются 99 юридических и 47 физических лиц. Из них 20 предприятий - бывшие государственные специализированные автопредприятия. В перевозках используются 3238 транспортных средств, из них 1459 принадлежат юридическими лицами, 1779 - физическим.

Львовская обл. занимает первое место по количеству пригородных и междугородных маршрутов, а также одно из первых мест по количеству городских маршрутов и, в результате, находится на первом месте по общему количеству маршрутов. Это означает, что в области сложилась развитая распределенная система пассажирских перевозок, которая наилучшим образом обеспечивает транспортную интеграцию населенных пунктов. Кроме того, в области созданы благоприятные условия для инвестирования средств населения в сферу общественного транспорта. Общее количество автобусов (в основном микроавтобусов и малых автобусов) достигает 3 тыс. Это указывает на то, что в области есть значительные потенциальные возможности для организации эффективных пассажирских перевозок.

Однако наличие большого количества перевозчиков и ТС предопределяет значительные трудности в организации процесса перевозок и оперативном управлении им. Децентрализация управления пассажирскими перевозками приводит к неравномерности распределения ТС и качества транспортных услуг на территории области. В особенности это касается небольших и отдаленных населенных пунктов. Основной объективной причиной указанной неравномерности являются экономические факторы. Большинство маршрутов, которые обслуживаются частными перевозчиками на малых автобусах и микроавтобусах, соединяют районные центры и большие города между собой, а также с областным центром. Именно на таких маршрутах сосредоточены значительные стабильные пассажиропотоки.

Вместе с тем пригородные маршруты, которые традиционно обслуживались районными АТП, характеризуются значительно меньшими пассажирскими потоками в течении дня. Недостаточное заполнение малых и средних автобусов пассажирами из небольших сел, значительная доля пассажиров-льготников, большие эксплуатационные затраты, неудовлетворительные дорожные условия, значительные затраты на ремонт устаревшего парка ТС являются основными факторами, определяющие убыточность сельских пассажирских перевозок и предопределяют деградацию районных АТП. Уменьшения количества рейсов в сельские населенные пункты - это старания перевозчиков увеличить заполнение малых и, в особенности, средних автобусов путем концентрации пассажиропотоков и искусственного накопления пассажиров. Вследствие этого некоторые села обслуживаются автобусами 1-2 раза в день и даже через день. Однако при таких условиях общественный транспорт перестает играть определяющую роль для перевозки сельских пассажиров. На селе увеличивается доля нерегулярных перевозок пассажиров попутным транспортом и частными автомобилями (количество которых возрастает), что свидетельствует об ослабление позиций общественного транспорта. Т.о. можно утверждать, что сегодня наблюдается ряд отрицательных тенденций в организации и реализации сельских пассажирских перевозок.

Факторы, предопределяющие необходимость изменений на рынке пассажирских перевозок

В период интенсивного формирования рыночных отношений произошло дробление автотранспортных предприятий путем приватизации, резкое увеличение количества индивидуальных собственников, владеющих 1-2 автомобилями и не имеющих необходимой для осуществления этой деятельности квалификации, не знакомых с действующими нормативными документами. Индивидуальные собственники не платят налоги и уклоняются от юридической ответственности, а управленческие структуры, которые ранее осуществляли государственное регулирование и контроль транспортного процесса, перестали функционировать. Для получения и увеличение собственной прибыли предприниматель экономит на всем: на персонале, качественном подвижном составе, надлежащем ремонте и техническом обслуживании, а более всего - на создании соответствующей инфраструктуры и материально-технической базы. Многие частные перевозчики не имеют материальной базы и соответствующих специалистов, не обеспечивают технический осмотр и обслуживание ТС и проведение медицинского осмотра водителей. На Львовщине только 4 предпринимателя-перевозчика имеют собственную производственную базу, что составляет 2,7% от общего количества перевозчиков и 10% от предприятий - собственников производственных баз.

Вследствие этого меры по безопасности дорожного движения, такие как отбор, повышение квалификации и профессионального уровня водителей, контроль за состоянием их здоровья, соблюдением ими режимов труда и отдыха, выпуск на линию ТС, техническое состояние которых соответствует требованиям госстандартов, Правилам дорожного движения, а также зарегистрированных в установленном порядке, инструктажи, страхование и проч., которые касаются обеспечения безопасности перевозок частными перевозчиками, практически не осуществляются.

Такое отношение перевозчиков к организации предоставления транспортных услуг, имеющее одну цель - получение прибыли любой ценой, в условиях полной свободы предпринимательства и отсутствия контроля характеризуется резким увеличением нарушений требований безопасности дорожного движения и экологической безопасности и приводит к росту показателей аварийности. В частности, ежегодно на дорогах Украины в ДТП гибнет около 7 тыс. и травмируется не менее 40 тыс.чел. По данным Госавтоинспекции, за 5 месяцев 2005г по вине водителей - пассажирских перевозчиков - совершено 26 ДТП, в которых травмировано 44 чел., в т.ч. по вине частных предпринимателей совершено 22 ДТП и травмировано 38 лиц. В то же время в ДТП по вине перевозчиков в 2004г погибли 3 чел.

Вывод: необходимо очистить рынок автоперевозок от нелегалов, "укрупнить" подвижный состав и перевозчиков, создать систему обязательного прохождения ежедневного медицинского и технического осмотров, проверки профессиональной пригодности водителей, т.е. внедрить весь комплекс мер, которые улучшат состояние безопасности движения и перевозок пассажиров. Кроме того, уже сегодня должны жестко выдерживаться требования к лицензированию перевозчиков и сертификации их ТС, поскольку каждый водитель должен представлять степень своей ответственности за жизнь и здоровье пассажиров.

Практика передачи разрешений от предприятий, ставших победителями в конкурсах на перевозку пассажиров, частным предпринимателям породила большой комплекс проблем, основными составными частями которого являются:

Экономическая составляющая

- предприятия, владеющие соответствующей материальной базой и платящие все виды налогов, стали неконкурентоспособными по отношению к т.н. "предприятиям", у которых практически нет ни одного основного средства и вся деятельность сводится к распределению полученных разрешений среди перевозчиков-частников;

- пассажирские перевозки стали чрезвычайно затратными вследствие чрезмерного количества разрешений и ТС на маршрутах, что приводит к очень низким показателям экономической эффективности;

- повышение экономической эффективности перевозчиками достигается путем использования устаревших, изношенных автобусов, переоборудованием грузовых фургонов с нарушением норм количества мест, отправлением из конечных остановок не по графику, а после полного наполнения пассажирами и отказом в бесплатной перевозке льготным категориям пассажиров;

- вследствие резкого повышения цен на топливо и отсутствия механизма компенсации потерь доходов от перевозки льготных категорий пассажиров значительно ухудшаются результаты финансово-хозяйственной деятельности перевозчиков;

- искаженные статистические данные не соответствуют реальным объемам перевозок пассажиров и не позволяют полной мерой проанализировать и оценить общие тенденции рынка автоперевозок;

- практически не выдаются проездные билеты пассажирам, вследствие чего значительное количество денежной наличности, которая оказывается у перевозчика, не учитывается и не облагается налогами;

- отсутствует современная динамическая система регулирования тарифов на пассажирские перевозки, которая давала бы возможность оперативно реагировать на изменения себестоимости перевозок;

- срок 3 года, на который заключаются договоры на перевозку, является недостаточным для окупаемости инвестиций в подвижный состав предприятий и их развитие.

Транспортная составляющая

- использования для перевозок пассажиров переоборудованной автотехники, которая конструктивно предусмотрена для перевозки грузов (во многих случаях сертификат или протокол испытаний такой техники отсутствует);

- отсутствие системы подготовки и повышение квалификации водителей автобусов, дефицит водителей, высокая текучесть кадров стали следствием использования работы водителей без их трудоустройства;

- перенасыщенность транспортной сети области маршрутными средствами малой вместимости приводит к нарушению Правил перевозка пассажиров и Правил дорожного движения, вследствие чего травмируются и гибнут люди. В городах перенасыщение пассажирского транспорта оказывает содействие образованию заторов, резко увеличивает загрязнение окружающей среды;

- отсутствие постоянной, утвержденной заказчиком маршрутной сети пассажирских автобусных перевозок без изучения пассажиропотоков приводит к нежелательным изменениям [транспортных схем]. Это не создает конкуренцию, а, наоборот, уничтожает уже наработанные схемы транспортных сообщений и имеет следствием значительные финансовые потери перевозчиков;

- отсутствие на автовокзалах и автостанциях обязательных услуг как для пассажиров, так и для перевозчиков;

- неудовлетворительное состояние автодорог в области, прежде всего в сельской местности, влияет на безопасность движения и техническое состояние подвижного состава.

Социальная составляющая

- низкая культура обслуживания пассажиров в автобусах, на автовокзалах и автостанциях, что является следствием неудовлетворительной профессиональной подготовки водителей;

- отказ перевозчиков бесплатно перевозить льготные категории пассажиров, что является нарушением действующего законодательства;

- крайне напряженная ситуация с предоставлением услуг льготным категориям пассажиров, что является следствием отсутствия государственного заказа на перевозку льготных пассажиров, четкого учета перевезенных льготников и механизма компенсаций затрат перевозчикам.

Корумпогенная составляющая

- хозяйственная деятельность частных предпринимателей по предоставлению услуг перевозки пассажиров стала высокодоходной, вследствие чего эта деятельность приобрела значительные признаки корупционно-криминального характера;

- уплата частными предпринимателями фиксированного единого налога в размере от 100 до 200 грн. в месяц приводит к тому, что практически остальные средства в перевозках находится в денежной наличности вне какого-либо контроля, что создает корумпогенную среду;

- отсутствие единых для области четких, формализованных критериев отбора победителей на конкурсах, единого регламента и закрытость от общественности проведения заседаний конкурсных комитетов создает условия для коррупции, нездоровую атмосферу среди перевозчиков.

Если предоставление услуг по перевозке регламентировано действующим законодательством, то деятельность других составляющих автомобильного транспорта - автостанций, автовокзалов и исполнителей ремонта и технического обслуживания автотранспортных средств - требует урегулирования. Это обусловлено тем, что деятельность станций технического осмотра и диагностики оказывает непосредственное влияние на безопасность и качество перевозок. Особую опасность представляет собой деятельность лиц, которые не имеют соответствующего оборудования, технологий, квалифицированных исполнителей для проведения этих работ и предоставляют отдельные виды услуг по ремонту без соответствующей регистрации.

На автостанциях и автовокзалах выполняются работы, которые оказывают непосредственное влияние на безопасность дорожного движения. К ним относятся прием и отправление автобусов по расписанию, диспетчерское управление и регулирование движения, контроль снаряжения, санитарного состояния и дорожной документации, информирование о состоянии погодных и дорожных условий на маршруте, продажа билетов пассажирам и регулирование пассажировместимости автобусов.

Требует решения проблема допуска к перевозкам перевозчиков, которые самостоятельно не могут обеспечить проведения технического обслуживания и ремонта ТС, медицинского контроля водителей. Решения указанной проблемы предлагается осуществить путем установления порядка, при котором производственно-техническая база гарантирует соблюдения технологии организации перевозок, а перевозчики, самостоятельно не способные обеспечить проведение технического обслуживания и ремонта ТС, медицинского контроля водителей, для получения лицензии должны заключить договоры на проведение указанных работ со специализированными и сертифицированными предприятиями, имеющих соответствующую инфраструктуру.

ІІ. Цель и задача концепции

Концепция имеет целью обеспечить реализацию комплекса мер, направленных на реформирование и совершенствование действующей системы организации перевозок во Львовской обл. и создание прозрачного механизма определения перевозчиков на автобусных маршрутах. Для достижения указанной цели необходимо провести реформирование и совершенствования деятельности автомобильных перевозок, т.е. сформировать стратегию развития пассажирских перевозок во Львовской обл. на основе решения следующих задач:

1. Обеспечения потребностей населения в общественном транспорте;

2. Формирования единой сети междугородных и пригородных маршрутов пассажирских перевозок во Львовской обл.;

3. Создания условий для развития предприятий автомобильного транспорта;

4. Совершенствования проведения конкурсов на перевозку пассажиров на автобусных маршрутах общего пользования;

5. Создания условий для оптимизации пассажирских перевозок в больших городах и районах по вместимости автобусов;

6. Повышения безопасности перевозки пассажиров;

7. Обеспечения минимального гарантированного уровня перевозок льготных категорий пассажиров;

8. Ремонт и реконструкция автодорог;

9. Устранения коррупции и привлечения общественности к организации пассажирских перевозок.

Решения указанных задач будет оказывать содействие:

- созданию прозрачной процедуры проведения конкурсов по определению перевозчиков на автобусных маршрутах;

- становлению современного рынка услуг, его защиты от недобросовестных субъектов предпринимательской деятельности;

- защите потребителей на рынке транспортных услуг;

- созданию конкурентной среды;

- обеспечению допуска перевозчиков к осуществлению перевозок на основании их возможности безопасно и качественно осуществлять перевозку пассажиров;

- обеспечению использование сертифицированных и разрешенных к использованию ТС;

- обеспечению доступности услуг;

- обеспечению минимального гарантированного уровня перевозки льготных категорий пассажиров;

- защите прав, законных интересов, жизни и здоровья граждан, окружающей природной среды.

ІІІ. Основные направления концепции

Реализация основных направлений концепции осуществляется путем совершенствования механизмов имеющейся нормативно-правовой базы, повышением роли органов местного самоуправления и общественности в регулировании пассажирских перевозок.

Обеспечения потребностей населения в общественном транспорте

На сегодня, по данным районных госадминистраций данными, автобусным сообщением охвачены 95,8% населенных пунктов Львовской обл. По этому показателю область входит в перечень лучших в Украине. Однако этот показатель не в полной мере характеризует обеспечения потребностей населения в общественном транспорте, поэтому оценка функционирования общественного транспорта области в этом направлении требует глубокого анализа. Во-первых, ряд населенных пунктов, отнесенных к перечню не охваченных автобусным сообщением (Винявы, Черепов, Костеев и др.), отдалены не более чем на 2 км от существующих маршрутов, т.е. они уже сейчас могут обслуживаться транзитным автобусным сообщением. Во-вторых, уровень удовлетворения потребностей пассажиров в общественном транспорте существенным образом зависит от количества необходимых дневных рейсов и времени их выполнения. Не менее важными являются транспортные потребности пассажиров, которые ежедневно осуществляют регулярные поездки к месту работы или учебы. Наблюдается отрицательная тенденция к уменьшению количества рейсов в ряд сел и сокращения объемов перевозок. Для полного и глубокого анализа функционирования пассажирской транспортной системы (ПТС) Львовской обл. необходимо провести более полный сбор необходимой информации и ее аналитическая обработка.

Одним из основных недостатков, который мешает объективной оценке ПТС Львовской обл., является отсутствие формализованной и документированной модели пассажирских перевозок автобусным транспортом. В условиях значительного увеличения количества перевозчиков и децентрализации перевозок особую роль должны играть документы, регламентирующие технологию и организацию перевозок, требования к ТС, обеспечиваемые перевозчиками условия перевозок пассажиров, а также обосновывающие соответствующий уровень оплаты проезда. Такие документы должны готовиться и приниматься именно на уровне области (чтобы принять во внимание специфику региона), соответствовать государственным законам и нормативным документам, обеспечивать стандартизацию и унификацию процесса пассажирских перевозок во Львовской обл. Пакет таких документов формирует описание модели пассажирских перевозок. Однако это описание может быть разработано, оформлено, принято и утверждено в виде единого документа, переданного перевозчикам и органам местного самоуправления для организации перевозок на его основе (в отличие от массы отдельных разрозненных нормативных документов, распоряжений, постановлений, которые иногда не согласованы между собою и зачастую не доходят до адресата).

Важно указать, что каждая область имеет свои задачи и возможности развития пассажирского транспорта. Поэтому этот вопрос не может решаться однотипно и централизованно на государственном уровне. В частности, Львовская обл. имеет наибольшее в Украине количество сельских населенных пунктов (СНП) - 1849. Полное обеспечение их автобусным сообщением намного сложнее, чем для областей, имеющих СНП в 2-2,5 раза меньше. Важную роль играет наличие дорог с твердым покрытием и их состояние, количество жителей СНП, общий уровень транспортных потребностей.

Для совершенствования организации перевозок пассажиров области, более полного обеспечения потребностей населения в общественном транспорте, повышение качества транспортных услуг предлагается создание и внедрение Модели пассажирских перевозок во Львовской обл. Это мероприятие может стать одной из положительных инициатив Львовщины в сфере общественного транспорта, а также реакцией на замечания правительства в адрес Львовской обл. по итогам выполнения целевой программы "Сельский автобус" 25.09.2003г.

Указанная модель в соответствии с действующим законодательством обеспечивает четкое распределение обязанностей и функций по организации пассажирских перевозок во Львовской обл. В частности, изучение транспортных потребностей и оценку транспортного обслуживания населения области осуществляют уполномоченные представители органов местного самоуправления. Они также активно участвуют в определении направлений развития ПТС и формировании требований к транспортному обслуживанию населения на перспективу. Эти требования и нормативные документы закладываются в основу Модели пассажирских перевозок - формализованного описания для организации и осуществление технологического процесса перевозок на территории области. На основе этой модели и информации, полученной от уполномоченных представителей органов местного самоуправления, Конкурсный комитет формирует пакет конкурсных требований к маршрутам и их транспортному обеспечению. В процессе объективного формализованного анализа конкурсных предложений, полученных от претендентов, проводится отбор перевозчиков для организации пассажирских перевозок. Уполномоченные представители органов местного самоуправления осуществляют также первичный контроль за обеспечением пассажирских перевозок.

Интеграция системы пассажирских перевозок

В минувшем, до внедрения на пассажирских автоперевозках частного транспорта, государство обеспечивало регулирование в сфере общественного транспорта. Проводилась определенная транспортная политика, поддерживались более или менее одинаковые условия хозяйствования, обеспечивалась структуризация маршрутной сети и ее упорядочение. Разделение маршрутов на межобластные, междугородные, пригородные и городские оказывало содействие улучшению организации перевозок и обеспечению транспортных потребностей пассажиров разных категорий. Вместе с тем традиционная социализация общественного транспорта требовала определенных бюджетных вливаний для обеспечения его функционирования.

Объединения разных форм собственности и становления рыночных отношений в транспортной сфере обусловили необходимость пересмотра транспортного законодательства и приведения его в соответствие с новыми условиями функционирования транспортной системы, определяющиеся экономическими законами, а не политическими решениями. Это касается, прежде всего, общественного транспорта. Ключевые вопросы, определяющие экономические основы функционирования общественного транспорта, и до сих пор законодательно не урегулированы. Это касается внедрения эффективных механизмов возвращения возмещений за перевозку пассажиров льготных категорий и ряда других отличий, которые ставят перевозчиков в разные условия хозяйствования, что существенным образом препятствует созданию эффективной и сбалансированной системы пассажирских перевозок во Львовской обл.

Сфера общественного транспорта является рентабельной и инвестиционно привлекательной. В условиях дефицита бюджетного финансирования доля пассажирских перевозок частными перевозчиками и в дальнейшем будет возрастать. Эти объективные условия следует принимать во внимание в организации пассажирских перевозок в области и развития ПТС.

Массовая приватизация пассажирских перевозок охватила, прежде всего, более рентабельные городские, междугородные и межобластные маршруты. Транспортное обслуживание сельских населенных пунктов на уровне районов частными перевозчиками было незначительным. Это привело к ощутимому уменьшению прежде весомой доли сельских пассажиров в реализации междугородных и межобластных перевозок. В процессе обследований неоднократно наблюдались случаи, когда междугородные маршрутные такси безуспешно ожидали на районных автостанциях сельских пассажиров, которые не смогли добраться в райцентр из-за отсутствия автобусов на пригородных маршрутах. Привлечение частных перевозчиков к перевозкам сельских пассажиров (прежде всего из малонаселенных СНП) можно обеспечить выравниваниям рентабельности перевозок на основе объединения (интеграции) пригородных и междугородных маршрутов на уровне районных центров.

Однако этот в основном правильный подход иногда приобретает несколько искаженные формы. В частности, возник ряд маршрутов, которые непосредственно связывают отдельное село с областным центром транзитом через райцентр. Продолжение этой тенденции приведет к уменьшению рентабельности уже междугородных маршрутов из-за резкого увеличения количества автобусов при незначительном увеличении суммарного количества пассажиров. Кроме того, такая организация перевозок не обеспечивает надлежащего транспортного обслуживания СНП, так как интервал между рейсами определяется временем движения автобуса до областного центра и назад.

С учетом изложенного, предлагается новый вариант организации интегрированных междугородных и пригородных маршрутов, который базируется на следующем:

- на основе анализа собранных данных определяется перечень т.н. перспективных СНП, обеспечивающих стойкие пассажиропотоки, достаточные для обеспечения эффективных пригородных маршрутов, представленных на конкурс;

- указанные пригородные маршруты должны каждый день обеспечивать не менее 5 (в перспективе - 7) рейсов для надлежащего транспортного обеспечения разных категорий пассажиров;

- остальные СНП делятся на территориальные группы, каждая из которых закрепляется за несколькими междугородными маршрутами, и таким способом обеспечивается дополнительное увеличение пассажиропотоков для повышения эффективности междугородных маршрутов и увеличения количества рейсов в указанные СНП до 3-5;

- после выполнения междугородного рейса автобусы выполняют дополнительный пригородный рейс в группы СНП, обеспечивая накопление и перераспределение сельских пассажиров в районных центрах или больших городах для следующих междугородных рейсов.

Транспортное обеспечение городских и пригородных маршрутов г.Львова заслуживает особого внимания. Одной из проблем, которая обостряется в г.Львове в последнее время, является увеличения количества ТС, необходимых для обеспечения пассажирских перевозок в пиковые периоды. Неравномерность интенсивности пассажиропотоков в течении дня (интенсивность притока пассажиров на остановках в пиковые и внепиковые периоды изменяется в 2-4 раза) приводит к неравномерности загрузки автобусов. Кроме того, из-за несогласования городских, пригородных и частично междугородных (из ближних городов) перевозок утром, первыми рейсами начинается массовый завоз внегородских пассажиров во Львов, что создает дополнительная нагрузка на перегруженный городской общественный транспорт в утренний пиковый период. Кроме того, часто маршрутные такси отправляются не по расписанию, а по заполнению, что стимулирует искусственное накопление пассажиров и т.н. "группирование" автобусов. После этого автобусы пригородных, а часто и междугородных маршрутов, простаивали на улицах Львова из-за отсутствия достаточного количества пассажиров в обратном направлении, тогда как пассажиры на периферии не могли выехать из-за отсутствия транспорта. Именно это в 2003-2004 гг. привело к конфликтам между пригородными и междугородными перевозчиками и властью Львова.

В такой ситуации существующее деление на городские и пригородные перевозки приводит к искусственному разрыву пассажиропотоков, увеличению стоимости проезда, дальнейшему увеличению количества городских автобусов и перегрузке города общественным транспортом, снижению рентабельности перевозок во вне пиковые периоды. Ситуацию можно значительно улучшить путем интеграции городских и пригородных перевозок:

1. Утром, первыми рейсами, пригородные автобусы завозят первую партию пассажиров из окружающих сел на работу во Львов (ориентировочно в 7:30-8:00) и из-за отсутствия достаточных пассажиропотоков в обратном направлении часть из них привлекается к городским пассажирским перевозкам в утренний пиковый период для усиления работы городского транспорта;

2. С окончанием утреннего пикового периода (после 9:00-9:30) пригородный транспорт и часть высвобожденного городского переходят на перевозку следующих партий пригородных пассажиров, обеспечивая их прибытие в 10:00-11:00, когда открываются промышленные рынки и учреждения.

Таким образом, все городские и пригородные пассажиры перевозятся одними и теми же автобусами, что при уменьшении их количества увеличивает их рентабельность. Указанное временное мультиплексирование обеспечивает периодический вывод значительного количества автобусов с территории города, уменьшая его загрузку транспортом и снижая уровень загазованности. Предложенная схема может быть реализована в существующих рамках двух конкурсных комитетов, когда одни и те же перевозчики будут принимать участие в обеспечении как городских, так и пригородных перевозок.

Идея развития дальнейшей интеграции городских и пригородных пассажирских перевозок в г.Львове состоит в создании зоны совместного обслуживания пассажиров городским и пригородным транспортом на паритетных началах. Во Львове и его окраинах можно выделить зону повышенной интенсивности пассажиропотоков. Внешние границы этой зоны проходят на расстоянии 10 км от загородной кольцевой дороги, а внутренние - на расстоянии 5 км от нее по направлению к центру города. Что касается центральной части города (круг диаметром 10 км), то необходимо обеспечить постепенный частичный вывод из нее всех видов транспорта, в т.ч. и общественного, для обеспечения нормальных условий движения и экологических требований. Развитие загородного жилищного и дачного строительства, обслуживание дачных участков, создание центров и зон отдыха дают основания к прогнозированию дальнейшего роста интенсивности пассажиропотоков в указанной зоне. Можно утверждать, что решение транспортных проблем Львова уже в ближайшее время сведется к решению транспортных проблем центральной зоны.

Развитие международных пассажирских перевозок

Потенциальные возможности реализации международных пассажирских перевозок, заложенные в географическом размещении Львовской обл., используются крайне неудовлетворительно. Это в особенности чувствительно на фоне интеграции Украины в Европейское Сообщество. По мнению авторов Концепции, это связан с недостаточной осведомленностью Министерства транспорта и связи Украины и его отраслевых институтов со спецификой Львовского региона, а также с отсутствием местных инициатив. Пропуская не менее важный вопрос международных грузовых перевозок и его влияние на транспорт, дороги и инфраструктуру Львовщины, авторы Концепции отмечают характерные особенности, определяющие развитие пассажирских перевозок.

В отличие от железнодорожного на время и продолжительность поездок автобусным транспортом существуют серьезные ограничения. Норма однодневного перехода составляет 500-600 км при продолжительности поездки 9-12 часов. Размещение центра международных маршрутов во Львове обеспечивает достижение границ стран Центральной Европы (Германии, Чехии, Австрии) на протяжении одного дня. Вместе с тем значительная часть украинских международных маршрутов начинается в столице и городах центрального и даже восточного регионов Украины. Т.е. практически половина, а иногда и большая часть международного автобусного маршрута проходит по территории Украины. Такая ситуация создает уникальные возможности для г.Львова и Львовской обл.

В рамках однодневного перехода межобластными маршрутами можно охватить практически половину Украины и свезти во Львов всех пассажиров международных маршрутов по украинским тарифам и на автобусах, которые могут не соответствовать европейским требованиям. Значительная часть пассажиров из областей Украины может прибыть во Львов железнодорожным транспортом для дальнейшего формирования международных автобусных рейсов. Во Львове есть возможности для организации отдыха, питания и экскурсионного обеспечения всех категорий пассажиров международных рейсов. С этой целью целесообразно преобразование Львовского автовокзала в международный для обслуживания всех пассажиров - от Центральной Европы до Центральной Украине. Начало международных рейсов в г.Львове сокращает пробег и износ современных дорогих импортных автобусов, обеспечивает уменьшения их количества путем сокращения времени рейса, минимизирует потребности в обслуживании транспорта и пассажиров за границей по западным тарифам.

Организационное обеспечение развития пассажирской транспортной системы

Львовской обл.

Сложность, объемы и масштабы работ, необходимых для дальнейшего развития ПТС Львовской обл., предопределяют потребность консолидации усилий и координации действий всех участников процесса пассажирских перевозок и функционирования ПТС. С этой целью предлагается создание Транспортного Комитета - неадминистративной целевой организационной структуры для разработки и реализации стратегии развития и совершенствования ПТС Львовской обл. и г.Львова.

Создание условий для развития предприятий перевозок пассажиров автотранспортом

С целью развития предприятий пассажирских перевозок целесообразно:

- ввести условия проведения конкурсов, которые бы стимулировали и защищали инвестиции в развитие предприятий, четко очерчивали требования к инфраструктуре и подвижному составу;

- срок действия договора на перевозку устанавливать в зависимости от инвестиций в подвижный состав и инфраструктуру предприятия.

Совершенствование проведения конкурсов на перевозку пассажиров на автобусных маршрутах общего пользования

Совершенствование проведения конкурсов состоит:

- в формировании политики прозрачности и открытости конкурсных процедур, привлечении общественности к участию в работе комиссий;

- в создании условий безубыточности пассажирских перевозок;

- в создании условий для оптимизации пассажирских перевозок в больших городах и районах по вместимости автобусов;

- в прекращении практики незаконной передачи разрешений на перевозку;

- в развитии транспортных предприятий и уменьшении рисков для привлеченных инвестиций;

- в разработке четких формализованных критериев определения победителей в конкурсах.

Формирования тарифов на пассажирские перевозки автобусными маршрутами

Прибыльность работы автопредприятий может быть обеспечена тарифами. Тарифная политика позволит удовлетворять предпринимательский интерес, оказывать содействие решению задач для повышения возможностей всех субъектов предпринимательской деятельности в обеспечении потребностей потребителей в услугах, привлечению инвестиций в его развитие и достижение постоянных экономических условий работы.

Методология формирования тарифов на услуги перевозки пассажирским транспортом может не допускать отнесения к себестоимости затрат, которые непосредственно не связаны с перевозкой пассажиров, в частности: представительных затрат, спонсорской помощи, штрафов, пени, неустойки, затрат на служебные легковые автомобили, подготовку и переподготовку кадров, подписку изданий, затрат социально-культурного направления и т.п. Некоторые из этих затрат, (представительные затраты, спонсорская помощь, штрафы, пеня, неустойки) вообще не могут входить в состав затрат в формировании тарифов, а включения других затрат может быть ограничено. В формировании состава затрат, которые включаются в основу тарифа, необходимо ввести такой механизм, который бы сдерживал субъекты хозяйствования, которые осуществляют эти перевозки, от старания неограниченно включать к тарифам затраты, которая непосредственно не касаются к предоставленным услугам. Указанный механизм является необходимым, поскольку существующая ситуация с предприятиями, которые предоставляют услуги из перевозки пассажиров автотранспортом, не побудит их к снижению соответствующих затрат и может привести к возрастанию тарифов.

Пути обеспечения минимального гарантированного уровня пассажирских перевозок льготных категорий пассажиров

Необходимо определить четкую позицию по проблеме перевозки льготных категорий пассажиров. С одной стороны, законодательством предусмотрена бесплатная перевозка льготников, с другой - на 2005г компенсация перевозчикам во Львовской обл. предусмотрена в размере 7 грн. на одного льготника. Все бремя затрат на перевозку указанной категории пассажиров перекладывается на перевозчиков. Усложняет ситуацию отсутствие нормирования количества поездок льготных категорий пассажиров - одни практически не пользуются общественным транспортом, другие ездят без ограничений. Такую ситуацию трудно назвать социально справедливой как в отношении к льготникам, так и в отношении к перевозчикам. Снять напряжение в указанной сфере перевозок сможет внедрение понятия "Минимального гарантированного уровня обеспечения пассажирских перевозок льготных категорий пассажиров автотранспортом общего пользования".

На основании изучения статистических данных, социологических и других исследований целесообразно сформулировать потребность в перевозках, т.е. своеобразную "потребительскую корзину" перевозок льготника и рассчитать стоимость такой "корзины", также определить необходимую сумму компенсаций перевозчикам. Эти средства должны предусматриваться в государственном и местных бюджетах. Очевидно, что сегодня этих средств нет, поэтому и затраты на перевозку льготных категорий пассажиров несут перевозчики, что, своей очередью, и приводит к подорожанию перевозок других пассажиров.

Отсутствие соответствующих расчетов и четкого учета перевезенных льготников привело к отсутствию финансирования как со стороны государственного, так и из местных бюджетов. Поэтому как временная мера формирование гарантированного уровня обеспечения пассажирских перевозок может происходить таким образом:

- каждый перевозчик на конкурсный комитет в своих предложениях подает обязательства перевезти определенную им количество льготников за свои средства (вместо процента мест, предусмотренных в автобусах);

- органами местного самоуправления и государственного управления доводится уровень компенсации из бюджетов на эти цели;

- конкурсным комитетом обобщаются предложения победителей и выводится общее количество льготных категорий пассажиров, которое оплачивается перевозчиками, и рассчитывается количество поездок, которые будут компенсироваться из бюджета;

- на это количество поездок выпускаются соответствующие билеты и распространяются среди льготников;

- каждый перевозчик ежеквартально отчитывается за перевозку пассажиров льготных категорий билетами, полученными его водителями от льготников;

- выплата государственной компенсации перевозчикам проводится после предоставления отчетности о выполнении собственных обязательств по перевозке льготников.

Внедрение такого механизма даст возможность четко определить размер компенсации, проработать механизмы учета перевозок льготных категорий пассажиров и поставить перед правительством Украины и перед местными Советами вопрос о полной компенсации обеспечения минимального гарантированного уровня пассажирских перевозок льготных категорий пассажиров.

Развитие инфраструктуры автобусных пассажирских перевозок

К инфраструктуре автомобильных путей сообщения относятся: автомобильные дороги, автовокзалы, автостанции, остановки автобусных маршрутов общего пользования, площадки для разворота и отстоя автобусов в начальных и конечных пунктах маршрутов.

Наиболее болезненные проблемы - это несоответствие автодорог, автовокзалов и автостанций условиям перевозок. Перепрофилирование и приватизация автовокзалов и автостанций практически вывели эти объекты из системы пассажирских автоперевозок. Большое их количество находится в жалком состоянии и не выполняет значительной части своих функций.

Автостанции и автовокзалы всегда размещаются в четко определенных местах - центре транспортных развязок и узлов, исходя из генерального планирования застройки и развития территорий. Расположив эти сооружения в другом месте, населенный пункт не сможет получать надлежащие услуги. По своей сути автостанции и автовокзалы являются объектами естественной монополии в инфраструктуре пассажирских перевозок автотранспортом. Очевидно, именно из этих соображений в ст.31 ЗУ "Об автомобильном транспорте" сказано: "В случае сокращения объемов пассажирских перевозок задействованные для этого помещения автовокзалов или автостанций временно, до восстановления указанных объемов перевозок, в соответствии с законодательством могут использоваться для предоставления пассажирам дополнительных услуг. Перепрофилирование автовокзалов или автостанций может осуществляться их собственниками лишь при закрытии всех автобусных маршрутов общего пользования, которые пролегают через них, и по согласию органа местного самоуправления населенного пункта и территориального органа центрального органа исполнительной власти в сфере транспорта". Это означает, что с изменением собственника (при продаже, приватизация и пр.) автостанции и автовокзалы должны выполнять свои предусмотренные законодательством функции, что должно быть предусмотрено соответствующими соглашениями. Поскольку значительное количество этих объектов не выполняет требований законодательства, то это может означать невыполнение условий договоров отчуждения или заключение таких договоров без указания этих условий.

В отдельности следует выделить вопрос функционирования районных и львовских пригородных автостанций. Часть из них самоустранилась (или была вытеснена) из процесса организации пассажирских перевозок. Это касается, прежде всего, организации пассажиров - одной из основных функций автостанций. Именно автостанции могут и должны координировать пассажирские перевозки, которые осуществляются перевозчиками разных форм собственности, и обеспечивать первичный контроль за регулярностью движения пассажирского транспорта. Однако маршрутные такси отправляются от необорудованных остановок в центральной части некоторых городов (создавая массовые скопления пассажиров и автобусов и провоцируя аварийные ситуации), в то время как автобусные станции приходят в упадок. Следует обратить внимание на неудовлетворительное состояние дорожного покрытия на территории некоторых автостанций и прилегающих к ним дорогах.

Необходимо отметить отсутствие автостанций на некоторых направлениях (в частности, на Яворивском) и их неудачное размещение в г.Львове. Часть львовских пригородных автостанций вынесена далеко на периферию города. Эти станции не привязаны к характерным точкам притяжения пассажиропотока, не обеспечены транспортной связью с другими районами города (в особенности в утренний и вечерний периоды), криминогенно опасные. Общая перевозка пригородных (часто с громоздким багажом) и городских пассажиров создает неудобства и дополнительную перегрузку городского транспорта, условия перевозок в котором далеки от идеальных. Комбинированная перевозка городским и пригородным транспортом (в условиях увеличения тарифов) практически привела к их удвоению для пригородных пассажиров, что вызвало резкое уменьшение пассажиропотоков и их отток на альтернативные виды транспорта.

Необходимо:

1. Провести инвентаризацию автовокзалов и автостанций и других объектов инфраструктуры автомобильных путей сообщения;

2. Поручить компетентным органам провести проверку договоров отчуждения или аренды на предмет целесообразности и соответствия действующему законодательству и выполнения условий договоров;

3. Львовскому областному совету рассмотреть состояние соблюдения законности при отчуждении объектов инфраструктуры пассажирских перевозок;

4. Конкурсным комитетам при определении перевозчиков на маршрутах учитывать наличие соответствующих соглашений с автовокзалами, автостанциями и контролировать их выполнение.

Разработка стратегии развития пассажирской транспортной системы Львовской обл.

Совершенствование и развитие пассажирской транспортной системы (ПТС) является сложным и длительным процессом, который требует значительных организационно-технических работ, а также материальных и финансовых затрат. В нынешних сложных экономических условиях особое значение приобретает стадия стратегического планирования, закладывающая основные направления и тенденции развития, определяющая объемы и источники необходимых ресурсов, обеспечивающая формирование перспективных программ и проектов. Именно на стадии стратегического планирования обеспечивается концентрация дефицитных материальных и финансовых ресурсов на основных перспективных направлениях для достижения конкретных практических результатов.

Стратегия развития ПТС Львовской обл. рассматривается и определяется в контексте стратегии развития области в целом и является ее неотъемлемой частью. Вместе с тем глубоко продуманная и аргументированная стратегия развития транспорта как одной из перспективных и динамических отраслей хозяйства может иметь значительное влияние в определении стратегии развития Львовщины, которая в данный момент еще находится в стадии формирования.

Выгодное географическое размещение Львовской обл., сформированный политический и экономический имидж, многолетние исторические, культурные и торговые традиции предопределяют ключевую роль г.Львова и Львовской обл. не только на западе Украины, но и в центре Европы. Именно этим Львовщина привлекательна для западных и восточных партнеров и инвесторов и именно это определяет в настоящее время ее основной экономический потенциал. Прохождение по территории Львовщины важнейших функционирующих международных транспортных коридоров (МТК) и наличие значительного количества оборудованных пунктов пропуска через границу определяет Львовский регион как один из основных при выполнении "Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 гг.". Именно из Львовщины как западного форпоста Украины начнется проникновения и внедрения современных европейских технологий и стандартов для интеграции Украины в Европейское Сообщество, в т.ч. и в сфере транспорта. Развитая транспортная сеть области, значительное количество ТС и накопленный опыт организации грузовых и пассажирских перевозок предопределяют готовность к созданию и эффективному функционированию современных транспортных систем на территории области. Все это определяет особенности и необходимость разработки стратегии развития ПТС Львовской обл.

SWOT-анализ пассажирской транспортной системы Львовской обл.

Сильные стороны	Слабые стороны
1. Выгодное географическое положение; 2. Развитая дорожная сеть; 3. Прохождения через область нескольких международных транспортных коридоров; 4. Наличие оборудованных пунктов пропуска; 5. Развитая сеть АЗС и станций техобслуживания; 6. Положительный имидж и авторитет Львовщины в системе внутригосударственных и международных перевозок; 7. Государственная поддержка дорожно-транспортного комплекса; 8. Привлечения области к Программе утверждения Украины как транзитного государства; 9. Включения области в Программу создания и функционирования национальной сети МТК; 10. Инвестиционная привлекательность сферы транспорта; 11. Значительный опыт организации пассажирских и грузовых перевозок; 12. Наличие значительного количества АТП разных форм собственности; 13. Наличие квалифицированных кадров и возможностей их подготовки и переподготовки; 14. Достаточное количество ТС разных форм собственности; 15. Наличие автобусных станций в больших населенных пунктах; 16. Наличие автобусостроительных предприятий; 17. Наличие машиностроительных предприятий; 18. Наличие нефтеперерабатывающих предприятий; 19. Наличие значительного количества культурных и исторических памятников для развития туризма; 20. Наличие уникальных и популярных санаторно-курортных и отпускных центров; 21. Налаженное политическое и экономическое сотрудничество с Польшей; 22. Налаженные внутригосударственные и международные торговые связи области; 23. Развитая телекоммуникационная сеть; 24. Наличие непривлеченных трудовых ресурсов; 25. Создание Транспортного комитета.	1. Наличие большого количества мелких перевозчиков и их слабая организация; 2. Значительное количество устаревших ТС; 3. Некоторые из переоборудованных ТС не соответствуют требованиям; 4. Отставание развития автобусостроения на Львовщине; 5. Упадок некоторых автобусных станций; 6. Неудачное размещение и отсутствие автобусных станций или оборудованных остановок на некоторых маршрутах; 7. Отсутствие указателей остановок с информацией о маршрутах и графиках движения; 8. Слабая организация пассажиров; 9. Недостаточное информационное обеспечение пассажиров (развитие транспорта, реклама); 10. В некоторых ТС отсутствующая информация о перевозчике; 11. Отсутствие объявлений, буклетов и справочников о маршрутах и графиках движения; 12. Непроработаны данные о пассажиропотоках на маршрутах в течении дня; 13. Отсутствие технико-экономического обоснования некоторых маршрутов; 14. Недостаточное привлечение частных перевозчиков к местным перевозкам; 15. Недостаточная оптимизация маршрутов и графиков движения; 16. Слабое развитие мелкого предпринимательства в предоставлении сопутствующих к транспорту услуг; 17. Несоответствие большинства дорог европейским требованиям; 18. Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия на многих участках дорог; 19. Недостаточно развитая дорожная инфраструктура; 20. Несоответствие многих сервисных центров и пунктов обслуживания европейским требованиям; 21. Недостаточное привлечение частных инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры; 22. Отсутствие единой организационной структуры в области для планирования и координации работ по развитию дорожно-транспортного комплекса.
Шансы	Риски
1. Совершенствование и развитие дорожной сети области путем инвестиций; 2. Оживления предпринимательства в зоне МТК; 3. Потребность в квалифицированных специалистах для строительства и эксплуатации МТК; 4. Развитие торговли и сферы услуг в зоне МТК; 5. Развитие гостиничного бизнеса; 6. Развитие международного туризма; 7. Развитие "зеленого" туризма; 8. Совершенствование телекоммуникационных и диспетчерских систем области; 9. Увеличения спроса на экологически чистую сельхозпродукцию; 10. Развитие природоохранного комплекса и контроля за экологической ситуацией; 11. Увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок в области и регионе; 12. Совершенствование дорожной инфраструктуры; 13. Привлечение государственных и частных инвестиций в сферу транспорта и сопутствующих услуг в области; 14. Стимулирование развития сферы транспорта в области со стороны государства; 15. Увеличение финансирования из областного бюджета на развитие транспорта; 16. Изучение и внедрение европейских транспортных стандартов и требований; 17. Изучение и внедрение современных транспортных технологий и методов организации перевозок; 18. Расширение объемов подготовки и переподготовки специалистов для сферы транспорта в соответствии с европейскими стандартами; 19. Развитие научного обеспечения транспортной сферы; 20. Расширение объемов производства автобусов на Львовщине; 21. Увеличение уровня занятости население и улучшение его благосостояния; 22. Переориентация международных транспортных потоков на транспортные коридоры Львовщины.	1. Вытеснение областных структур из процесса управления, проектирования и эксплуатации концессионных МТК; 2. Обострение криминогенной ситуации в зоне МТК; 3. Распространение наркомании и проституции, увеличение количества заболеваний венерическими болезнями и СПИД в зоне МТК; 3. Ухудшение экологической ситуации в зоне МТК; 4. Недооценка остроты конкурентной борьбы в сфере организации международных перевозок; 5. Отток части международных транспортных потоков на альтернативные транспортные коридоры и пограничные переходы (Ягодин, Косины); 6. Ускоренное развитие конкурирующих участков МТК (Ягодин - Ковель - Луцк - Тернополь-Хмельницкий и Косины - Ивано-Франковск - Тернополь); 7. Уменьшения финансирования на поддержку и развитие существующих дорог и их упадок; 8. Отток квалифицированных специалистов в зону МТК; 9. Вывод из эксплуатации ТС грузового и пассажирского транспорта области вследствие старения; 10. Банкротство государственных АТП; 11. Ослабление организации и координации деятельности перевозчиков общественного транспорта; 12. Дезинтеграция ПТС Львовской обл.; 13. Снижение уровня транспортных услуг; 14. Закрытие некоторых автобусных станций; 15. Вытеснение автобусостроителей Львовщины с рынка массовых автобусов

Цель Стратегического плана:

Усиление стимулирующего влияния транспорта на экономику области, поэтапное совершенствование и развитие ПТС и повышение уровня транспортных услуг на основе внедрения современных транспортных технологий, интеграции в Европейскую транспортную систему, гармонического объединение интересов населения области, пассажиров, транспортных организаций, автобусостроителей и инвесторов.

Стратегия развития пассажирской транспортной системы Львовской обл. предусматривает:

1. Усиление ключевой роли Львовщины для Западного региона в процессе интеграции Украины в международную транспортную систему;

2. Создание эффективной распределенной системы пассажирских и грузовых перевозок на территории Львовщины для обеспечения равномерности пассажирских и транспортных потоков, уменьшения нагрузки на окружающую среду, обеспечение удобств для пассажиров и перевозчиков, выравнивание экономического развития регионов области;

3. Временную и пространственную транспортную интеграцию регионов Львовщины;

4. Совершенствование транспортной инфраструктуры до уровня европейских требований;

5. Рациональное объединение всех видов транспорта области;

6. Эффективное использование дорожно-транспортной сети;

7. Формирование рациональных наборов ТС;

8. Активизацию автобусостроения на Львовщине;

9. Анализ и рациональное перераспределение грузовых, пассажирских и транспортных потоков, оптимизацию режимов и графиков движения;

10. Создание благоприятных условий для инвестирования транспортной сферы.

Основные направления совершенствования и развития ПТС области:

1. Поэтапная ускоренная интеграция области в Европейскую транспортную систему;

2. Совершенствования методов и форм работы с дорожно-транспортными организациями области;

3. Совершенствование процесса пассажирских и грузовых перевозок;

4. Совершенствование дорожно-транспортной инфраструктуры области;

5. Развитие автобусостроения на Львовщине;

6. Сохранение и защита исторической, культурной и экологической среды;

7. Привлечение граждан к процессу развития и совершенствования ПТС.

Основные источники финансирования:

1. Средства бюджетов всех уровней;

2. Внутренние и внешние инвестиции;

3. Кредиты Европейского Банка реконструкции и развития.

Поэтапная ускоренная интеграция области в Европейскую транспортную систему:

1. Информационное и организационное обеспечение процесса интеграции Львовщины в Европейскую транспортную систему;

2. Установление непосредственных контактов с транспортными организациями стран Европы (прежде всего Польши) для отладки международного сотрудничества в развитии и эксплуатации МТК;

3. Определение и решение основных проблем и первоочередных задач на основе анализа и оценки состояния ПТС Львовской обл. и ее соответствия европейским требованиям и стандартам;

4. Ускоренное развитие и реконструкция МТК № 3 и МТК № 5;

5. Подготовка и переподготовка специалистов для организации международных перевозок и внедрение современных транспортных технологий;

6. Подготовка и переподготовка специалистов для развития и эксплуатации МТК и предоставление сопутствующих услуг;

7. Планирование и обеспечения развития частного предпринимательства и сферы услуг в зоне МТК;

8. Определение и защита интересов области в развитии и эксплуатации МТК.

Совершенствование методов и форм работы с дорожно-транспортными организациями области:

1. Отладка эффективной деятельности Транспортного комитета Львовской обл. для координации процесса разработки и реализации стратегии развития ПТС и формирование соответствующей транспортной политики;

2. Привлечение транспортных организаций области и их объединений (ассоциаций) к коллективному решению общих проблем (формирование фонда развития ПТС, совместное финансирование и использование результатов научных исследований и оптимизации ПТС, формирование предложений для рационального распределения ресурсов в совершенствовании транспортной инфраструктуры);

3. Повышение координирующей, регламентирующей и контролирующей роли областного автотранспортного управления как представителя Минтранссвязи в области*;

4. Анализ и оценка состояния ТС и инфраструктуры транспортных предприятий, определение их потенциала и перспектив развития;

5. Создание организационных структур для объединения мелких перевозчиков с целью совершенствования процесса пассажирских перевозок;

6. Более широкое привлечение ассоциаций перевозчиков к планированию развития ПТС, совершенствование договора и условий конкурса на перевозку пассажиров;

7. Проведение семинаров для решения вопросов функционирования ПТС области;

Совершенствование организации и реализации процесса пассажирских и грузовых перевозок:

1. Разработка и реализация динамической компьютерной модели ПТС области;

2. Анализ и оценка существующих маршрутов пассажирского транспорта по результатам анкетирования пассажиров и компьютерного моделирования;

3. Оптимизация маршрутной сети и графиков движения пассажирского транспорта;

4. Внедрение новых информационных технологий и транспортной логистики для организации транспортно-экспедиторского обслуживания;

5. Передача функций оперативного планирования, диспетчеризации и контроля на пригородных маршрутах автобусным станциям для координации перевозчиков разных форм собственности.

6. Рациональный выбор и объединение разных типов ТС, обоснование его количественного и качественного состава для повышения эффективности перевозок;

7. Внедрение инструментальных (автоматизированных) систем сопровождения и контроля за движением ТС на территории области.

Совершенствование дорожно-транспортной инфраструктуры области:

1. Паспортизация дорог области с определением их нагрузочной способности и оценкой состояния дорожного покрытия;

2. Сбор и компьютерная обработка информации об основных транспортных потоках для формирования модели транспортной сети области;

3. Формирование предложений по модернизации, ремонту и строительству новых транспортных магистралей;

4. Формирование плана развития объектов дорожно-транспортной инфраструктуры на дорогах области;

5. Привлечение предприятий, организаций и инвесторов к развитию и совершенствованию дорожно-транспортной инфраструктуры.

Развитие регионального автобусостроения на Львовщине:

1. Разработка программы развития автобусостроения на Львовщине;

2. Привлечение автобусостроительных и машиностроительных предприятий Львовщины к выполнению программы "Школьный автобус";

3. Привлечение автобусостроительных и машиностроительных предприятий Львовщины к выполнению программы "Сельский автобус";

4. Установление рабочих контактов и отладка сотрудничества автобусостроителей Львовской обл. с зарубежными партнерами;

5. Определение совместно с перевозчиками Львовщины параметров и характеристик перспективного львовского автобуса;

6. Привлечение перевозчиков Львовщины к инвестированию регионального автобусостроения;

7. Обеспечение фирменного технического обслуживания Львовских автобусов.

Сохранение и защита исторической, культурной и экологической среды области:

1. Кодификация территории области с определением требований к транспортной системе;

2. Исследование влияния транспортных потоков (в особенности в зонах МТК) на окружающую среду;

3. Проведение инструментальных измерений для формирования экологической карты области;

4. Внедрение автоматизированных средств контроля и мониторинга за экологической ситуацией на территории области;

5. Разработка и внедрение мер по сохранению экологической среды и уменьшению влияния на него техногенных (транспортных) факторов;

6. Формирование культурно-исторической карты области для обеспечения туристических транспортных перевозок.

Привлечение граждан и пассажиров к процессу развития и совершенствования ПТС:

1. Совершенствование методов и внедрение новых форм организации пассажиров для повышения эффективности ПТС;

2. Анализ основных пассажиропотоков с целью оптимизации движения транспорта;

3. Изучение общественной мысли и анкетирование пассажиров для оценки и совершенствование ПТС области;

4. Привлечение инвесторов и развитие мелкого предпринимательства в зоне основных транспортных магистралей области;

5. Совершенствование информационного обеспечения населения и пассажиров области с использованием средств массовой информации и современных интернет-технологий.

Заключительные положения

Предложенная Концепция детализирует и дополняет нормативную базу, регулирующую пассажирские перевозки. Ряд положений Концепции развития пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования во Львовской обл. на 2005-2010 гг. предложены на базе проектов дополнений и изменений в законы Украины, постановления КМУ и другие нормативные акты, в т.ч. Министерства транспорта и связи Украины.

Реализация Концепции потребует продолжительного времени и консолидации усилий общественности и власти, так как заложенные в ней положения рассчитаны на постепенную реструктуризацию рынка и инфраструктуры пассажирских перевозок, а не на быстрые революционные изменения, которые могут нанести ущерб как жителям области, так и ее экономике в целом.

№ п/п	Критерий	Количество баллов
I	Технические требования
1.	Характеристика имеющейся материально-технической базы
	Собственная материально-техническая база	10
	Арендованная материально-техническая база с собственными специалистами ежедневного контроля за техническим осмотром автобусов и медицинским осмотром водителей перед выездом на линию	5
	Арендованная материально-техническая база с предоставлением услуг соответствующей организацией	0
2.	Наличие собственных транспортных средств
	Собственных ТС в общем к-ве ТС перевозчика - 0%	0
	Собственных ТС в общем к-ве ТС перевозчика - до 30%	3
	Собственных ТС в общем к-ве ТС перевозчика - до 60%	9
	Собственных ТС в общем к-ве ТС перевозчика - до 90%	12
	Собственных ТС в общем к-ве ТС перевозчика - свыше 90%	15
3.	Наличие автобусов отечественного производства
	Отечественных автобусов в общем к-ве ТС перевозчика - 0%	0
	Отечественных автобусов в общем к-ве ТС перевозчика - до 30%	1
	Отечественных автобусов в общем к-ве ТС перевозчика - до 60%	3
	Отечественных автобусов в общем к-ве ТС перевозчика - свыше 60%	5
4.	Срок эксплуатации автотранспорта
	Средний срок эксплуатации автобусов перевозчика до 3 лет	10
	Средний срок эксплуатации автобусов перевозчика до 6 лет	6
	Средний срок эксплуатации автобусов перевозчика до 10 лет	3
	Средний срок эксплуатации автобусов перевозчика свыше 10 лет	0
	Максимальная сумма баллов по техническим требованиям	40
II	Профессиональные требования
5.	Стаж работы предприятия на рынке пассажирских перевозок
	Стаж работы предприятия до 3 лет	0
	Стаж работы предприятия до 6 лет	3
	Стаж работы предприятия свыше 6 лет	5
6.	Количество нарушений, выявленных работниками Госавтотрансинспекции (акты проверки соблюдения требований действующего законодательства с выявленными недостатками, протоколы о выявление нарушений (за последние 3 года)), которое приходится на одно выданное разрешение перевозчику, в процентах
	До 10%	5
	До 30%	2
	Свыше 30%	0
7.	Количество жалоб на перевозчика, признанных обоснованными (за последние 3 года), которое приходится на одно выданное разрешение перевозчику, в процентах
	До 10%	10
	До 30%	6
	До 50%	2
	Свыше 50%	0
8.	Количество ДТП, совершенных по вине водителей перевозчика (за последние 3 года)
	Нет	10
	До 3 случаев	3
	Свыше 3 случаев	0
	Максимальная сумма баллов за профессиональными требованиями	30
III	Оценка дополнительных условий (стоимость транспортных услуг, удешевления поездки для отдельных категорий граждан, качество перевозки и т.п.)
9.	Определяется путем голосованием членами комиссии. Удельный вес голоса члена комиссии рассчитывается по формуле: 30 баллов делится на количество членов комиссии, принимающих участие в голосовании	30
	Максимальная сумма баллов оценки дополнительных условий	30
	Максимальная сумма баллов, которую может набрать перевозчик-претендент	100