Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Отношение население к мероприятиям по повышению безопасности дорожного движения

С. А. Ваксман, И. С. Овсянникова

Ежегодно в России от ДТП погибает около 30 тыс. человек и примерно в 6 раз больше получают ранения. По мнению ряда специалистов, до 60% ДТП можно предотвратить, если комплексно проводить мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. Однако население, как главный субъект этих мероприятий, не всегда относится с пониманием к таким мероприятиям. В связи с этим в апреле 2003 года выполнен анкетный опрос, целью которого было выявление отношения населения г. Екатеринбурга к вопросам безопасности движения.
В опросе участвовал 91 респондент трех возрастных групп: 58% - в возрасте от 20 до 29 лет, 14% - в возрасте от 30 до 39 и 28% в возрасте 40 лет и более; 45 респондентов водят личный автомобиль (ЛА), при этом 56% водителей используют его каждый день (73,3% мужчин и 20% женщин).
Анализ ответов на вопрос «Как хорошо Вы знаете правила дорожного движения (ПДД)?» показал, что ПДД хорошо знают только водители, часто использующие автомобиль (44,5%); водители, которые используют автомобиль редко, лишь в 29 случаях из 100 хорошо знают правила; в категории водителей практически нет респондентов, которые «почти не знают» правил. В то же время среди пешеходов основная масса опрошенных – знают только основные правила (78,2%) и велика доля лиц, не знающих ПДД – 17,4%. Доля пешеходов, хорошо знающих правила дорожного движения, составляет всего 4,4%. На вопрос о знании команд регулировщика ответы респондентов распределились аналогичным образом (табл. 1).
По данным табл.2 и 3 видно, что у мужчин в любом возрасте самооценка знания ПДД выше, чем у женщин. Уровень знания правил выше в возрасте от 30 до 40 лет и с возрастом его оценка становится более осторожной, в то время как уровень знания команд регулировщика по возрастным группам различается слабо. В группе пешеходов тенденция обратная.
На уровень аварийности в городе прямое влияние оказывает уровень контроля за соблюдением ПДД, и, прежде всего, ответственность самих пешеходов: из 91 опрошенного за нарушение ПДД в качестве пешехода платили штраф всего 4 человека и 9% получали предупреждение. Это говорит либо о безнаказанности, что позволяет пешеходам не задумываться о соблюдении ПДД, либо о слабой работе ГИБДД с пешеходами.
На рост аварийности оказывает влияние незнание масштабов этой проблемы. Из всех опрошенных 37% респондентов не знают хроники ДТП, 60% - знают только поверхностно и лишь 3% регулярно отслеживают такую информацию (последние отметили, что не нарушают ПДД).
По материалам анкетирования 82,6% пешеходов знают ПДД (по крайней мере основные) – табл.1, а вот не нарушает их только 4,3%. На вопрос: «Какие причины провоцируют Вас, как пешехода, нарушать ПДД?» ответы респондентов распределились следующим образом: на первые места респонденты ставят желание экономить время, далее - отсутствие интенсивного транспортного потока, а потом планировочные и иные недостатки. При этом набор причин не зависит от пола и возраста, меняются лишь их приоритеты.


Табл.1.Оценка респондентами знания правил дорожного движения, %

Предмет
Пешеходы
Водители
Часто используют ЛИТ
Редко используют ЛИТ
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
ПДД
4,4
78,2
17,4
80
12
8
65
30
5
Команы регулировщика
4,4
63
32,6
84
16
0
55
45
0

Табл.2. Зависимость уровня знаний ПДД от пола и возраста в категории «водители», %

Предмет
Возраст, лет
Всего
Мужчины
Женщины
Часто водят
Редко водят
Часто водят
Редко водят
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
ПДД
20-29
79,2
16,7
4,1
91,7
0
8,3
0
100
0
66,7
33,3
0
75
25
0
30-39
75
12,5
12,5
100
0
0
66,7
0
33,3
-
-
-
50
50
0
40 и более
61,5
30,8
7,7
57,1
28,6
14,3
100
0
0
-
-
-
0
100
0
Команды регулировщика
20-29
75
25
0
91,6
8,4
0
0
100
0
66,7
33,3
0
62,5
37,5
0
30-39
50
50
0
66,7
33,3
0
33,3
66,7
0
-
-
-
50
50
0
40 и более
76,9
23,1
0
85,7
14,3
0
75
25
0
-
-
-
50
50
0

Табл.3. Зависимость уровня знаний ПДД от пола и возраста в категории «пешеходы», %

Предмет
Возраст, лет
Пешеходы
Всего
Мужчины
Женщины
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
Знаю хорошо
Только основные
Почти не знаю
ПДД
20-29
3,6
75
21,4
0
71,4
28,6
4,8
76,2
19
30-39
25
75
0
-
-
-
25
75
0
40 и более
78,6
14,3
7,1
0
50
50
91,7
8,3
0
Команды регулировщика
20-29
0
57,1
42,9
0
57,1
42,9
0
57,1
42,9
30-39
25
75
0
-
-
-
25
75,2
0
40 и более
0
78,6
21,4
0
100
0
0
75
25

Жители Екатеринбурга – пешеходы, несмотря на рост автомобилизации, не могут или не хотят пересмотреть свое отношение к проблеме безопасности движения. Так, на вопрос «Воспользуетесь ли Вы подземным пешеходным переходом при его наличии?» только треть всех респондентов – и пешеходов, и водителей, ответили положительно (29% мужчин и 40% женщин).
По данным табл. 4. видно, что женщины более осторожны и законопослушны, чем мужчины, и чаще предпочитают подземный пешеходный переход; при этом у пешеходов четко прослеживается влияние возраста на выбор респондента: чем старше участник опроса, тем больше вероятность, что он воспользуется подземным пешеходным переходом. В категории водителей такая тенденция не наблюдается. В целом можно сказать, что водители вне зависимости от частоты использования автомобиля, склоняются в своем выборе к наземному переходу даже при наличии подземного пешеходного перехода. Отметим, что по данным ГИБДД г. Екатеринбурга за 2002 год по отчетным происшествиям процент виновности пешеходов составляет 51%, по вине пешеходов погибает 61% из общего числа погибших в результате ДТП и 43% получает ранение.
Основным видом нарушений ПДД пешеходами является переход в не установленном месте: в Екатеринбурге в 2000 году – 53,8% от общего числа зарегистрированных нарушений, в 2001 – 54,1%, в 2002 году – 59,4%.
Для снижения опасности движения необходимо ограничить возможности выхода пешеходов на проезжую часть в не установленном месте. Такого результата можно достичь путем разделения участников движения в разные уровни (внеуличные пешеходные переходы), либо физического ограничения выхода пешеходов на проезжую часть с помощью ограждающих барьеров.
По результатам опроса выявлено неоднозначное отношение респондентов к данному мероприятию (табл. 5). Основной процент респондентов (41-42%) считает необходимым установить ограждения только на главных магистралях города, несмотря на обеспечение большей безопасности при установлении барьеров повсеместно; 37-38% видят необходимость в установлении барьеров на всех магистральных улицах. Таким образом, 80% респондентов поддерживают это мероприятие. Следует отметить: в анкете оговаривалось, что ограждающие барьеры могут быть любого типа (металлические конструкции, живая изгородь и т.д.).

Табл.4. Распределение ответов на вопрос «Воспользуетесь ли Вы подземным пешеходным переходом при его наличии?», %

Возраст, лет
Пешеходы
Водители
Все
Часто используют авто
Редко используют авто
Мужчины
Женщины
Мужчины
Женщины
Мужчины
Женщины
да
нет
да
нет
да
нет
да
нет
да
нет
да
нет
да
нет
20-29
28,6
71,4
23,8
76,2
8,3
91,7
0
100
0
100
12,5
87,5
17,3
82,7
30-39
-
-
100
0
66,7
33,3
-
-
66,7
33,3
50
50
75
25
40 и более
0
100
66,7
33,3
14,3
85,7
-
-
50
50
50
50
44,4
55,6
В среднем
22,2
77,8
46
54
18,2
81,8
0
100
50
50
25
75
33
67

По половому признаку четко прослеживается следующая зависимость: женщины-пешеходы в 83,8% видят необходимость в установке барьеров, в то время как мужчины согласны с их необходимостью лишь в 55,6% случаев. Однако 44,4% мужчин-пешеходов считают барьеры необязательными или даже ненужными, в то время как среди женщин с таким утверждением согласилось лишь 16,2% опрошенных. Что касается водителей, то в этой категории прослеживается обратная тенденция. Мужчины-водители в 86,6% случаях согласны с необходимостью установки ограждающих барьеров; среди женщин-автовладельцев таковых оказалось 66,7%. Среди мужской половины автомобилистов 13,4% опрошенных предполагают, что такое мероприятие не обязательно и ни один не согласился с утверждением о бесполезности барьеров, женщины ответили так в 26,7 и в 6,6% случаях соответственно.
Рассматривая данный вопрос с точки зрения частоты использования автотранспорта, можно сказать, что водители, использующие автомобиль часто, видят необходимость в ограждающих барьерах чаще, чем участники этой же категории, использующие личный транспорт редко (в последнем случае доля ответов с отрицательным отношением к ограждающим барьерам составила 25% у мужчин и 41,7% у женщин).
Несмотря на то, что практически все водители хорошо знают ПДД, всего 7 % не нарушают их при езде. По возрастной категории эти водители относятся к группе 40 и более лет. Основные причины, по которым водители нарушают ПДД, распределись следующим образом: у мужчин - экономия времени, на втором и третьем месте стоят организационные причины (плохо видны знаки, разметка); у женщин на первых трех местах - организационно-технические причины.
Анализ анкет показал, что уважения между участниками движения явно недостаточно, и это определенным образом влияет на уровень аварийности в городе. Из всех опрошенных водителей только треть всегда останавливается на пешеходных переходах. При этом женщины, как ни странно, останавливаются реже, чем мужчины (23 и 33% соответственно), 7% водителей вообще не останавливаются на переходах и 63 останавливаются и пропускают пешеходов только в том случае, если они уже начали переходить или скопилось много народу (59% мужчин и 69% женщин).

Табл.5.Отношение участников движения к установке ограждающих барьеров на магистралях города, %

Варианты ответов
Пешеходы
Водители
Все
Мужчины
Женщины
Всего
Все
Часто использующие автомобиль
Редко использующие автомобиль
Мужчины
Женщины
Мужчины
Женщины
Мужчины
Женщины
1. Нужны на всех магистралях
37
22,2
40,5
37,8
43,3
26,7
40,9
33,3
50
25
2. Нужны только на главных магистралях
41,2
33,4
43,3
42,2
43,3
40
50
66,7
25
33,3
3. Можно не устанавливать
10,9
22,2
8,1
17,8
13,4
26,7
9,1
0
25
33,3
4. Не нужно устанавливать чтобы не ограничивать свободу переходов
10,9
22,2
8,1
2,2
0
6,7
0
0
0
8,4
Итого:
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

На вопрос «Удовлетворяет ли Вас качество дорожного покрытия?», примерно равное количество женщин и мужчин-водителей считают качество удовлетворительным только на главных магистралях города и, что оно зависит от района города (табл.6). По данным табл.6 можно сказать, что женщины менее требовательны к качеству дорожного покрытия (7% опрошенных качество полностью удовлетворяет), в то время как среди мужчин таких респондентов не было. Качество проезжей части полностью не удовлетворяет 53 и 63% респондентов соответственно женщин и мужчин.

Табл.6.Оценка качества дорожного покрытия автомобилистами с точки зрения частоты
использования автомобиля, в %

Степень удовлетворенности
Часто
Редко
Всего
мужчины
женщины
мужчины
женщины
мужчины
женщины
Удовлетворяет
0
0
0
8,3
0
6,7
Только на главных магистралях города
27,3
0
37,5
33,3
30
26,7
Не удовлетворяет
63,6
100
62,5
41,7
63,3
53,3
Зависит от района города
9,1
0
0
16,7
6,7
13,3
Итого:
100
100
100
100
100
100

Чем чаще респонденты используют автомобиль, тем, естественно, меньше их удовлетворяет качество дорожного покрытия. Особенно это прослеживается у женщин.
Несоответствие качества дорожного покрытия требованиям движения, а также недостаточная пропускная способность магистралей города, привели к образованию заторов на дорогах, отвлекающих значительное время водителей от движения. По данным опроса выявлено, что максимальное превышение времени простоя в пробках над временем непосредственного движения составляет 2 раза, а в среднем это соотношение составило 0,65 раза.
Естественно, что и мужчины, и женщины, часто использующие автомобиль, простаивают в пробках одинаковое количество времени, однако автомобилисты-мужчины, которые используют автотранспорт редко, тратят на простой в пробках в 2 раза больше времени, чем женщины.
Анализ аварийности на дорогах города показал, что треть водителей попадали в ДТП (табл. 7). По данным таблицы видно, что в среднем мужчины-водители в 3 раза чаще попадают в ДТП, при чем степень их участия в ДТП с возрастом снижается. У женщин-водителей критическим является возраст 30-40 лет, так как именно в этом возрасте в последнее десятилетие начало водить автомобиль большинство женщин.

Табл.7.Удельный вес водителей, попадавших в ДТП, %

Возраст
Мужчины
Женщины
Всего
Средний стаж водителей, лет
20-29
50
9,1
32
4
30-39
40
50
42,9
12
40 и более
27,3
0
23,1
14
В среднем
40
13,3
31,1
7,9

По половозрастному признаку наиболее высокая вероятность попадания в ДТП (табл. 8) отмечается у мужчин в возрасте 20-30 лет и у женщин в возрасте 30-40 лет – 0,500, наименьшая вероятность отмечена у женщин и мужчин в возрасте более 40 лет –0,231. В целом у мужчин вероятность попадания в ДТП составила 0,4, что в 3 раза выше, чем у женщин (0,133). Это еще раз подтверждает высказывание о том, что женщины водят автомобиль более аккуратно.

Табл.8.Вероятность вовлечения водителей в дорожно-транспортные происшествия в зависимости от половозрастной структуры

Возраст
Мужчины
Женщины
Все
20-29
0,5
0,091
0,32
30-39
0,4
0,5
0,429
40 и более
0,273
0
0,231
В среднем
0,4
0,133
0,311

Из всех попадавших в ДТП, 79% вызывали сотрудников ГИБДД. Все водители, попадавшие в ДТП, отметили отсутствие пострадавших при аварии. Было выявлено, что время ожидания приезда сотрудников ГИБДД колеблется от 40 до 240 минут, в среднем - 85 минут. Определенное влияние на вызов сотрудников ГИБДД оказывает степень затруднений, возникающих для других транспортных средств (ТС) в результате аварии. По данным опроса выявлено, что, чем меньше затруднений для других ТС создают участники ДТП, тем реже они вызывают сотрудников ГИБДД.
Чрезвычайно важным является отношение водителей к качеству работы службы ГИБДД. Из всех опрошенных водителей ни один не согласился с утверждением, что сотрудники ГИБДД справляются со своей функцией, но 43% ответили, что ГИБДД не справляется с поставленной задачей, а 57% считают, что служба ГИБДД выполняет только карательную и фискальную функции. Все это приводит к тому, что участники движения стремятся решать возникающие проблемы самостоятельно.


© S.Waksman 2002