ВВЕДЕНИЕ

 

Постановлением Правительства Республики Казахстан от 24 июня 1996 г. N 773 «О демонополизации городского пассажирского транспорта общего пользования» определено начало эпохи рыночных механизмов управления работой и развитием городского общественного транспорта в Казахстане. Это требует принципиально новых подходов к научно-теоретическому обеспечению процессов этого управления.

В достаточно близкой ретроспективе ситуация работы автобусного транспорта была принципиально иной. Небольшой уровень обеспеченности личным транспортом, низкая (по отношению к доходам населения) стоимость проезда, высокий уровень транспортного предложения, слабая конкуренция со стороны других видов общественного транспорта  - все это делало автобусе основным средством передвижения городского населения. В настоящее время ситуация кардинально изменилась. Рыночные механизмы при отсутствии государственного финансирования привели к росту стоимости проезда, как в абсолютном выражении, так и в соотношении к душевому доходу. По ценовым факторам привлекательность автобусного сообщения уменьшилась почти в 7 раз. Личный транспорт, наоборот, стал значительно доступнее. В 1985 г. легковой автомобиль стоил 40 среднемесячных  заработных плат, в 2001 году – вдвое меньше. Еще резче следующее соотношение: в 1985 году автомобиль стоил 160000 автобусных билетов, в настоящее время всего 12000. То есть, соотношение доступностей поездок на личном автомобиле и автобусе изменилось в 13 раз, причем не в пользу автобусного транспорта.

Уход пассажиров с автобусного транспорта происходил не только на личный транспорт. Мощным конкурентом автобусных предприятий стало пешее передвижение населения. В последние годы доля таких передвижений существенно возросла. Увеличились и расстояния этих передвижений.

Таким образом, одновременно увеличивались суммарное время внутригородских перемещений и потоки транспорта на городских улицах.

Факторы, определяющие спрос на услуги общественного пассажирского транспорта, структуру перемещений городского населения и экономические последствия изменения этой структуры в настоящее время исследованы недостаточно. Нет количественных инструментов оценки влияния управляющих факторов на результаты деятельности городской пассажирской системы, что затрудняет эффективное управление в этой области.

Существующие исследования в данной области в советской школе теории городских пассажирских перевозок практически полностью игнорировали вопрос ценовой эластичности спроса на услуги ГПТОП. Это связано с тем, что 60-80 г.г. прошлого века стоимость проезда в данном виде сообщений была пренебрежимо мала (50 поездок в ГПТОП обходились населению менее 4% его душевого дохода). Таким образом, рыночный спрос был столь велик, что любое мероприятие по управлению городским транспортом покрывалось этим спросом. Стояла другая проблема – ликвидация дефицита услуг пассажирского транспорта, на решение которой и были направлены усилия ученых и специалистов.

Западные исследователи в области управления городским пассажирским транспортом давно озабочены  проблемой падения спроса на услуги ГПТОП. В городах американского типа (низкая плотность населения, высокие расстояния между центрами тяготения) подвижность на ГПТОП составляет от 0% до 14% в совокупном объеме перемещений. Однако, эластичности спроса относительно цены здесь также придается мало значения. Это связано с тем обстоятельством, что при высоких доходах населения экономия времени, обеспечиваемая легковым транспортом, значительно важнее стоимостных издержек. При этом общественный транспорт теряет пассажиров не из-за цены проезда, а из-за невозможности составить конкуренцию личному автомобилю по скорости и комфорту сообщения. В этих обстоятельствах, действительно, ценовой фактор играет незначительную роль при формировании структуры перемещений.

В Республике Казахстан в настоящее время сложилась в определенном смысле уникальная ситуация. При небольшом уровне личной автомобилизации и низких душевых доходах населения цена проезда в ГПТОП очень велика (50 поездок на автобусе составляют по стоимости более 20% душевого дохода). Это делает систему ГПТОП чрезвычайно чувствительной к ценовым характеристикам перемещений. Исследования в данной области очень важны именно для этих условий.

Мировой опыт говорит о том, что практически во всех странах мира городской транспорт общего пользования (ГПТОП) дотируется государством. Так, например, покрытие издержек ГПТОП собственными доходами составляет в Великобритании – 77-100%, во Франции – 36-95%, в Германии – 47-78%, Италии – 16-42%, США – 12-47%, России – 7-50%. Вместе с тем, в экономически развитых странах убыточность ГПТОП не служит препятствием его развития. Напротив, поддержка общественного транспорта является важной частью государственной политики. Причины, по которым правительства всех уровней стимулируют развитие общественных транспортных систем, заключаются в том, что данный способ передвижения пассажиров имеет ряд сопутствующих выгод, значительно превышающих издержки на его собственно эксплуатацию. Концентрация пассажиров в общественном транспорте уменьшает потоки личных автомобилей, что ведет к эффектам в области экологии воздушного бассейна города,  уменьшает вероятность «пробок», снижает издержки на ремонт и реконструкцию дорожной сети и т.д.. Для условий низких душевых доходов населения этот вид транспорта играет и важную социальную роль, предоставляя общедоступный способ перемещения и обеспечивая уменьшение потерь времени населения в передвижениях. Вопросы сопутствующих  экономических выгод для общественного городского транспорта также требуют дополнительных исследований. В условиях отсутствия государственного регулирования предприятия общественного транспорта ориентируются на свой отраслевой коммерческий интерес, что ведет к ухудшению ситуации для городской экономики в целом. Рыночные механизмы государственного регулирования работы общественного транспорта должны быть настроены так, чтобы оптимизировать работу всей системы поддержки перемещений городского населения, в которой общественный транспорт является лишь одним из элементов. Для такой «настройки» также необходимо создание методики анализа состояния и получения прогнозных оценок результатов управленческих решений в данной сфере, учитывающей рыночные механизмы взаимодействия экономических агентов.

Структура перемещений городского населения формируется на основе усреднения индивидуальных выборов, результаты которых зависят от множества факторов. Каковы бы не были характеристики города и его транспортной системы, с течением времени внутригородская подвижность населения приходит в равновесное состояние, обеспечивающее минимум энергетических потерь в данных условиях. Складывающаяся при этом структура перемещений по видам может иметь «хорошие» или «плохие» последствия для жизнедеятельности города по критериям социальной, отраслевой и общественной эффективности. Изменение параметров среды ведет к смещению равновесия за счет механизмов приспособления, а, следовательно, изменяет структуру перемещений и связанные с нею эффекты и ущербы. Таким образом, управление подвижностью это процесс, направленный на смещение предпочтений населения при выборе им способов перемещения в желаемом для субъекта управления направлении за счет изменения условий выбора.

Целью настоящей работы является попытка определить теоретические принципы поведения населения при выборе способа перемещения и построение на этой  основе методики оценки результатов управленческих воздействий на равновесие спроса и предложения  на рынке внутригородских перемещений.

Разработанные теоретические положения и предложенные методики могут быть использованы в качестве инструмента обоснования решений в области работы и развития городских пассажирских систем органами государственного управления всех уровней.