Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb

Яndex
 
 

 

Город, в котором людям нравится жить

М.Я.Блинкин

На Петербургском международном экономическом форуме впервые за всю его тринадцатилетнюю историю говорили о городских проблемах. Соответствующая панельная сессия называлась «Будущее больших городов: готовимся к экономическому росту».
Впрочем, о городах говорили не только на этой сессии. На пленарной дискуссии с участием виднейших финансистов мира, прозвучала вот какая мысль: на роль мирового, и даже регионального финансового центра может претендовать только такой город, в котором людям нравится жить.
Я немедленно вспомнил высказывание В.Г.Шелейховского – классика российского урбанизма, к сожалению абсолютно непонятого современниками: «людям (в отличие от обитателей зверинца!) должно нравиться жить в своем городе».
О планах переустройства городов именно в направлении максимальной привлекательности для людей рассказывали зарубежные участники форума. Знаменитый урбанист Юрген Брюнс-Берентельг представлял концепцию радикальной реновации припортового района Гамбурга. Не менее известный его коллега Кэйс Кристиаансе вместе с директором Лондонского агентства развития, сити-менеджером Питером Бишопом – планы ревитализации неблагополучных районов Лондона – промышленных зон и кварталов бедноты – под цели размещения олимпийских объектов …
Я с удовольствие изучал все эти «картинки с выставки», и, так сказать, на уровне видеоряда, не находил принципиальной разницы с тем, что делают сегодня в своих мастерских их российские коллеги. Разница проявляется в идеологии. Вот цитата из выступления Питера Бишопа: «Официальный Лондон вступил в активный диалог со всеми слоями населения — очень важно, чтобы все наши идеи получили общественную поддержку». Надо сказать, что эти азы муниципальной демократии для британцев (немцев, испанцев, канадцев …) до того очевидны, что о них считается приличным напоминать разве что в лекциях, адресованных слушателям из стран третьего мира и суверенной демократии.
Дело в том, что в западных руководствах по Urban Planning, точно также как в российских учебниках градоустройства, изданных в начале XX-века, искусство городского планировщика определяется умением составить такой мастер-план, на котором можно согласовать интересы нового застройщика (без частных инвестиций город не живет!) с интересами владельцев «старой недвижимости» (частная собственность священна!). А главное – с интересами городского сообщества в целом: солидарная позиция обывателей-налогоплательщиков-избирателей еще более священна, вот придут они на выборы и мало никому не покажется!
Я вспомнил, как мой покойный ныне американский коллега Денос Газис не без злости заметил в примечаниях к своей знаменитой книжке по математической теории транспортных потоков: «У нас легче принять решение о вводе войск во Вьетнам, чем согласовать сооружение новой эстакады в Нью-Йорке!». Как и все интеллектуалы, этот знаток греческой философии и создатель концепции интеллектуальных транспортных систем, был не прочь посмеяться над несовершенством демократических институтов национального уровня. Но ему – матерому практику в сфере городского транспортного планирования и управления движениям – никогда бы не пришло в голову сомневаться в работоспособности муниципальной демократии.
В этой связи выскажу вот какое соображение: у больших городов заведомо нет будущего вне действенных институтов муниципальной демократии: город (Burg) – институция буржуазная по определению, соответственно, социалистический город (или же город с авторитарным правлением) – не более чем мрачный оксюморон. Это условие строго необходимое, но, увы – не всегда достаточное. Замечу с грустью, что перспективы на выживание не безоблачны и для многих городов с развитыми демократическими институтами; но это, строго говоря, не наша проблема.
Не будучи ни философом, ни теоретиком-урбанистом перейду к транспортному измерению проблемы. Часто говорят о том, что всему виной наша, якобы ураганная автомобилизация. Неверно! Города России вышли сегодня к отметке в 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Но ведь этот рубеж города США прошли 80 лет назад, а города Западной Европе – 40 лет назад. Сегодня в зарубежных мегаполисах на 1000 жителей приходится уже порядка 600-800 автомобилей; в Нью-Йорке и вовсе – 910. Однако, там среднесетевая скорость 24 мили/час, а в Москве – менее 24 км/час. Между тем, Нью-Йорк – далеко не чемпион по городскому движению, а московские пробки – не самые скверные в России.
На обозримую перспективу автомобиль останется неотъемлемым элементом того образа жизни, который нравится горожанину, а тем более – жителю предместий. Посткризисный экономический рост (если нам суждено до него дожить!) повлечет за собой новый мощный виток автомобилизации. За 10 лет такого роста мы выйдем на рубеж в 500, а возможно и более автомобилей на 1000 жителей. И здесь я снова процитирую слова В.Г.Шелейховского, написанные им в 1934 году: «… если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно - несостоятельной планировки».
Так что, перед городскими властями и городскими планировщиками стоит вот такая «несложная» (разумеется, в кавычках!) задача: обеспечить транспортно - состоятельную планировку, да еще с оглядкой на такие императивы, как качество окружающей среды и историко-культурная идентичность.
Для решения такой задачи во всех случаях нужны большие деньги. Но дело здесь не только, и не столько в деньгах. Методом грубой силы задача эта не решалась нигде, и никогда. Среди городов-чемпионов есть чрезвычайно богатые города (Бостон, Ванкувер, Амстердам, Барселона…), но есть и совсем небогатые, такие как Куритиба.
Главный вопрос заключается в мотивах, которые должны подвигнуть городские власти и, следовательно, городских планировщиков к поиску качественных и гуманитарно приемлемых решений.
Приведу пример, хорошо известный многим москвичам: пересечение Люблинской улицы и Волгоградского проспекта – единственный выход на «большую землю» из Люблино и Марьино; сосредоточение всех видов городского транспорта, от электрички и метро, до микроавтобусов; жуткий левый поворот в сторону центра, где ежедневно выстраиваются невероятные очереди. Там нужно было бы еще вчера построить левопоротную эстакаду, перехватывающую парковку, чтобы появилась возможность оставить машины, и пункт переработки пассажиров, где люди могли бы, не рискуя здоровьем, пересесть с одного вида транспорта на другой. Вместо этого там строится очередной торгово-досуговый комплекс.
В бесспорный плюс каждому такому объекту работает увеличение торгового оборота и доходов бюджета, да еще создание новых рабочих мест. В условиях авторитарного города добавляется еще ряд общеизвестных неформальных бонусов.
В минус нашему проекту работает только такая малопонятная сущность, как потеря времени горожан.
В условиях муниципальной демократии эти потери определят поведение обывателя на выборах; кроме того, в одном заторе с «обывательскими бричками» стоят автомобили лиц, принимающих инвестиционные решения. В условиях авторитарного города все эти сдержки и противовесы отсутствуют начисто. В результате принимается именно такое решение, которое и было принято.
За 100 лет пребывания автомобилей в городе, совместными усилиями урбанистов и транспортников накоплен огромный интеллектуальный багаж. В нем есть типовые планировочные и технологические решения: для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки, для систем общественного транспорта, организации парковочного пространства… А еще – методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом. Ну, и многие другие полезные вещи, включая математические модели и IT-инструментарий. Этот багаж в принципе позволяет решить обозначенную задачу транспортно-состоятельного градоустройства.
Практически весь этот багаж может быть с успехом импортирован из лучших городов мира. Не надо только забывать, что самая главная его часть – это гражданские конвенции, позволяющие согласовать интересы власти, бизнеса и городского сообщества в целом. Самая примитивная, но, пожалуй, самая для нас актуальная из всех таких конвенций существовала в 1960-ые годы в Палермо: не строй дом поперек дороги, ты в этом городе не один живешь!