Узлы взаимодействия городского и пригородного

транспорта Минска

Ф. Г. Глик

          Рассматриваются проблемы взаимодействия городского и пригородного транспорта Минска и вносятся предложения по развитию внешнего транспортного узла столицы Республики Беларусь.

 

Минский транспортный узел сложился на пересечении двух трансевропейских коридоров Европы в направлениях Москва-Минск-Варшава-Берлин и Украина-Минск-страны Балтии. Из Минска лучеобразно выходят магистральные железные и автомобильные дороги ко всем областным центрам республики. Интенсивный пассажирообмен между Минском и прилегающим районом осуществляется пригородным железнодорожным и автобусным транспортом, а также легковыми автомобилями.

Маршрутный транспорт (железная дорога, автобус) за последние 25 лет стал использоваться менее интенсивно, объемы перевозок на нем снизились в целом на 14%, главным образом, за счет автобуса (табл.1). Пассажироперевозки на железнодорожном транспорте хотя и приближаются к объемам 1980-1995гг. (пиковый период), однако в  последние годы также снижаются. Все большую роль во внегородских сообщениях играют легковые автомобили и маршрутные такси.

Табл.1. Отправление пассажиров из города на внешнем маршрутном транспорте

Вид транспорта

1980г.

1995г.

2005г.

млн. пассажиров в год

Автомобильный
(маршрутный)

7,5

3,5

4,5

Железнодорожный

23,7

30,2

22,1

Воздушный

1,0

0,3

0,9

Всего

32,2

34,0

2

 

Для Минска характерна радиальная схема магистральных автомобильных дорог, обеспечивающих выходы в пригородную зону и к основным промышленным центрам республики (Гродно, Брест, Витебск, Могилев, Гомель и др).

Связь столицы Республики Беларусь со странами ближнего зарубежья, областными, районными центрами и крупными сельскими населенными пунктами по автомобильным дорогам реализовывается посредством трех вокзалов (Центральный, Восточный, Московский) и двух автостанций (Юго-Западная, Автозаводская).

Во внешнем пассажирообмене города в будний день 43,6% пассажиров берет на себя немаршрутный транспорт с доминирующим значением легкового автомобиля (около 43%).

Наибольшие потоки пассажиров, использующих немаршрутный транспорт, наблюдаются в направлениях на Могилев (20%), Логойск (14%), Москва (13%).

Железная дорога в границах городской черты включает в себя 5 станций и 10 остановочных пунктов пригородных поездов. Основной объем отправлений пассажиров приходится на ст. Минск - Пассажирский (62 %, в том числе пригородных - 57%). В городе насчитывается 9 железнодорожных переездов на пересечениях улиц и проездов с подъездными путями к промышленно - складским предприятиям.

К основным недостаткам минского железнодорожного узла следует отнести: 1) концентрация пассажиров на станции Минск-Пассажирский (в центре города); 2) недостаточное      использование      железнодорожного      транспорта      для внутригородских поездок; 3) ограниченная пропускная способность головных участков; 4) затрудненная  доступность  остановочных  пунктов пригородных поездов «Роща», «Столичный», «Радиаторный».

Ввиду того, что резкого скачка в объемах внешних перевозок не ожидается (табл.2), предложения по развитию транспортной системы направлены на оптимизацию перевозочного процесса, в первую очередь, снижение непрямолинейности сообщений, увеличение скорости перемещения грузов и пассажиров, повышение безопасности движения и качества пассажирского обслуживания. На перспективу прогнозируется некоторое увеличение перевозок маршрутными автобусами при стабилизации размеров перевозок железнодорожным транспортом.

К расчетному сроку (2020г.) ожидается рост загрузки внешних автотранспортных выходов из города на 26% (табл.3).

Наибольшие внешние потоки грузового и пассажирского транспорта (табл.2) складываются на направлениях, обслуживаемых автодорожными выходами на Могилев (21%), Логойск (13%), Раков (12%), Москву (11%). В транспортных потоках преобладает пассажирский транспорт, доля которого составляет около 70% (в привед. ед.).

 

Табл.2. Структура пассажирообразования на внешних
транспортных связях
города,

млн отправлений пассажиров за год/%

Вид
транспорта

2005 г.

2010 г.

2020 г.

приго­род

меж­город

итого

приго­род

меж­город

итого

приго­род

меж­город

итого

Железно-

дорожн ы й

 

20,1

45,2

2,9

14,7

23,0 35,8

18,9

40,9

2,8

13,6

21,7 32,5

18,3

34,3

3,3

13,6

21,6

27,8

Автобусный маршрутный

 

2,9

6,5

1,8

9,2

4,7

7,3

3,1

6,7

2,0

9,7

5,1

7,6

3,7

6,9

2,6

10,8

6,3

8,1

Немаршрут-

ный автомобильный

 

21,5

48,3

15,0

76,1

36,5 56,9

24,2

52,4

15,8

76,7

40,0 59,9

31,4

58,8

18,3

75,6

49,7

64,1

Итого

44,5

100

19,7

100

64,2

100

46,2

100

20,6

100

66,8

100

53,4

100

24,2

100

77,6

100

Примечание: распределение количества отправлений пассажиров на немаршрутном транспорте в пригородном и междугородном сообщениях произведено по экспертной оценке (с учетом материалов обследований)

 

Полученные расчетные величины интенсивности движения транспорта предопределяют необходимость организации на отдельных направлениях «вилочных» автодорожных входов в город (в первую очередь - для автомагистрали Минск - Могилев).

На расчетный период прогнозируется дальнейшее увеличение роли автомобильного транспорта и, прежде всего, загрузка основного транспортно-коммуникационного трансъевропейского коридора № 2 на участке Брест-Барановичи-Минск.

 

 

 

Табл. 3. Пассажиропотоки и интенсивность движения за час «пик»   немаршрутного пассажирского и грузового транспорта, 2020г.

Виды транспортных
связей

Потоки за час «пик» в обе стороны

немаршрутный пассажирский транспорт

грузовой
транспорт

итого
транспортных

средств

пассажиры немаршрутного
транспорта

прив. ед.

%

прив. ед

%

прив. ед

%

тыс. чел.

%

Внутригородские

80160

84,4

33160

80,3

113320

83,2

136,3

81,3

Внешние целевые

13900

14,6

7100

17,2

21000

15,4

29,4

17,6

Транзитные

900

1,0

1050

2,5

1950

1,4

1296

1,1

Итого

94960

100

41310

100

136270

100

167,5

100

 

 

 

Для обслуживания пригородных пассажиров, выезжающих в западном направлении, предлагается строительство новой автостанции «Западная». Строительство автостанции желательно осуществить в ближайшие 5 лет в комплексе с размещением нового остановочного пункта железной дороги и реконструкцией транспортного узла в целом. В составе со станцией метрополитена «Молодежная» и конечными пунктами городского наземного транспорта может быть сформирован полноценный транспортно-пересадочный узел.

Перспективы развития железнодорожного транспорта в значительной степени связаны с внедрением скоростного движения поездов и модернизацией существующих железнодорожных   линий с   целью обеспечения скорости   движения  пассажирских  поездов до 160 км/час на железнодорожной линии Брест-Барановичи-Минск-Москва, входящей в трансевропейский коридор № 2.

Железнодорожный транспорт рассматривается в перспективе как второй (после метрополитена) вид скоростного внутригородского транспорта. С этой целью предлагается:

- диаметральное движение пригородных поездов с одних направлений на другие до станций «Помыслище». «Ждановичи», «Степянка», «Колядичи» (ближайшие пригороды);

- локальное движение специальных поездов между этими станциями для внутригородских перевозок пассажиров;

- строительство новых остановочных пунктов «Академгородок», «Северный» (взамен о.п. «Радиаторный»);

- сооружение  удобных  пересадочных  узлов   с   городского  транспорта  на железнодорожный с обеспечением нормативных радиусов доступности.

Создание транспортно-пересадочных узлов требуется на остановочных пунктах железной дороги «Роща», «Столичный», «Курасовщина» (со стороны жилого района «Дружба»), а также на предлагаемом к строительству остановочном пункте «Академгородок). Активное включение железнодорожного транспорта для внутригородских пассажирских перевозок может потребовать укладки дополнительных (третьих) главных путей на головных участках Минского железнодорожного узла, в первую очередь - до станции Ждановичи.

Реализация указанных предложений и прогнозные расчеты объемов перевозок показывают, что железнодорожный транспорт Минска, как и во всех крупнейших городах мира, необходимо использовать для скоростных сообщений населения при поездках по территории города как с трудовыми, так и с культурно-бытовыми целями. Ожидается, что количество внутригородских поездок населения по железной дороге возрастет с 33 миллионов пассажиров в 2005 году до 36 миллионов в 2010 году и до 54 миллионов в 2020 году, что составит соответственно 5,4, 5,5 и 6,7% от годового объема перевозок городским общественным транспортом.