Узлы взаимодействия городского и
пригородного
транспорта
Минска
Ф. Г. Глик
Рассматриваются проблемы
взаимодействия городского и пригородного транспорта Минска и вносятся
предложения по развитию внешнего транспортного узла столицы Республики Беларусь.
Минский
транспортный узел сложился на пересечении двух трансевропейских коридоров Европы в направлениях
Москва-Минск-Варшава-Берлин и Украина-Минск-страны
Балтии. Из Минска лучеобразно выходят магистральные железные и автомобильные дороги ко всем областным центрам
республики. Интенсивный пассажирообмен между Минском и прилегающим
районом осуществляется пригородным железнодорожным
и автобусным транспортом, а также легковыми автомобилями.
Маршрутный транспорт
(железная дорога,
автобус) за последние
25 лет стал использоваться
менее интенсивно, объемы перевозок на нем снизились в целом на 14%, главным образом, за счет автобуса
(табл.1). Пассажироперевозки на железнодорожном транспорте хотя и приближаются к объемам
1980-1995гг. (пиковый период),
однако в последние годы также снижаются.
Все большую роль во внегородских сообщениях играют легковые автомобили и маршрутные такси.
Табл.1. Отправление пассажиров из города
на внешнем маршрутном транспорте
Вид транспорта |
1980г. |
1995г. |
2005г. |
млн. пассажиров в год |
|||
Автомобильный |
7,5 |
3,5 |
4,5 |
Железнодорожный |
23,7 |
30,2 |
22,1 |
Воздушный |
1,0 |
0,3 |
0,9 |
Всего |
32,2 |
34,0 |
2 |
Для Минска характерна радиальная схема
магистральных автомобильных дорог, обеспечивающих
выходы в пригородную зону и к основным промышленным центрам республики (Гродно, Брест, Витебск, Могилев, Гомель
и др).
Связь столицы
Республики Беларусь со странами ближнего зарубежья, областными, районными центрами и
крупными сельскими населенными пунктами по автомобильным дорогам реализовывается посредством трех
вокзалов (Центральный, Восточный, Московский) и двух автостанций (Юго-Западная, Автозаводская).
Во внешнем
пассажирообмене города в будний день 43,6% пассажиров берет на себя
немаршрутный транспорт с доминирующим значением легкового автомобиля (около
43%).
Наибольшие потоки пассажиров,
использующих немаршрутный транспорт, наблюдаются
в направлениях на Могилев (20%), Логойск (14%), Москва (13%).
Железная дорога в
границах городской черты включает в себя 5 станций и 10 остановочных пунктов пригородных
поездов. Основной объем отправлений пассажиров приходится на ст. Минск - Пассажирский (62 %, в
том числе пригородных - 57%). В городе насчитывается 9 железнодорожных переездов на пересечениях улиц
и проездов с подъездными
путями к промышленно - складским предприятиям.
К основным
недостаткам минского железнодорожного узла следует отнести: 1) концентрация пассажиров на станции
Минск-Пассажирский (в центре города); 2)
недостаточное использование железнодорожного транспорта для внутригородских поездок; 3) ограниченная пропускная способность
головных участков; 4)
затрудненная доступность остановочных
пунктов пригородных поездов «Роща», «Столичный», «Радиаторный».
Ввиду того, что
резкого скачка в объемах внешних перевозок не ожидается (табл.2), предложения
по развитию транспортной системы направлены на оптимизацию перевозочного процесса, в первую
очередь, снижение непрямолинейности сообщений, увеличение скорости перемещения грузов и
пассажиров, повышение безопасности
движения и качества пассажирского обслуживания. На перспективу прогнозируется некоторое
увеличение перевозок маршрутными автобусами при стабилизации размеров перевозок железнодорожным
транспортом.
К расчетному сроку
(2020г.) ожидается рост загрузки внешних автотранспортных выходов из города на
26% (табл.3).
Наибольшие внешние
потоки грузового и пассажирского транспорта (табл.2) складываются на направлениях,
обслуживаемых автодорожными выходами на Могилев (21%), Логойск (13%), Раков (12%), Москву (11%).
В транспортных потоках преобладает пассажирский транспорт, доля которого
составляет около 70% (в привед. ед.).
Табл.2. Структура пассажирообразования на внешних
транспортных связях города,
млн отправлений пассажиров за год/%
Вид |
|
|
|
||||||
пригород |
межгород |
итого |
пригород |
межгород |
итого |
пригород |
межгород |
итого |
|
Железно- дорожн ы й |
20,1 45,2 |
2,9 14,7 |
23,0 35,8 |
18,9 40,9 |
2,8 13,6 |
21,7 32,5 |
18,3 34,3 |
3,3 13,6 |
21,6 27,8 |
Автобусный маршрутный |
2,9 6,5 |
1,8 9,2 |
4,7 7,3 |
3,1 6,7 |
2,0 9,7 |
5,1 7,6 |
3,7 6,9 |
2,6 10,8 |
6,3 8,1 |
Немаршрут- ный автомобильный |
21,5 48,3 |
15,0 76,1 |
36,5 56,9 |
24,2 52,4 |
15,8 76,7 |
40,0 59,9 |
31,4 58,8 |
18,3 75,6 |
49,7 64,1 |
Итого |
44,5 100 |
19,7 100 |
64,2 100 |
46,2 100 |
20,6 100 |
66,8 100 |
53,4 100 |
24,2 100 |
77,6 100 |
Примечание: распределение количества отправлений
пассажиров на немаршрутном транспорте в пригородном
и междугородном сообщениях произведено по экспертной оценке (с учетом
материалов обследований)
Полученные расчетные
величины интенсивности движения транспорта предопределяют необходимость организации на отдельных
направлениях «вилочных» автодорожных входов в город (в первую очередь - для автомагистрали
Минск - Могилев).
На расчетный период
прогнозируется дальнейшее увеличение роли автомобильного транспорта и, прежде всего, загрузка
основного транспортно-коммуникационного
трансъевропейского коридора № 2 на участке Брест-Барановичи-Минск.
Табл. 3. Пассажиропотоки и интенсивность
движения за час «пик» немаршрутного пассажирского и грузового транспорта, 2020г.
Виды транспортных |
Потоки за час «пик» в обе стороны |
|||||||
немаршрутный пассажирский транспорт |
грузовой |
итого средств |
пассажиры немаршрутного |
|||||
прив. ед. |
% |
прив. ед |
% |
прив. ед |
% |
тыс. чел. |
% |
|
Внутригородские |
80160 |
84,4 |
33160 |
80,3 |
113320 |
83,2 |
136,3 |
81,3 |
Внешние целевые |
13900 |
14,6 |
7100 |
17,2 |
21000 |
15,4 |
29,4 |
17,6 |
Транзитные |
900 |
1,0 |
1050 |
2,5 |
1950 |
1,4 |
1296 |
1,1 |
Итого |
94960 |
100 |
41310 |
100 |
136270 |
100 |
167,5 |
100 |
Для обслуживания
пригородных пассажиров, выезжающих в западном направлении, предлагается строительство новой автостанции
«Западная». Строительство автостанции желательно осуществить в ближайшие 5 лет в комплексе с
размещением нового остановочного пункта
железной дороги и реконструкцией транспортного узла в целом. В составе со станцией метрополитена «Молодежная» и конечными
пунктами городского наземного
транспорта может быть сформирован полноценный транспортно-пересадочный узел.
Перспективы
развития железнодорожного транспорта в значительной степени связаны с
внедрением скоростного движения поездов и модернизацией существующих железнодорожных
линий с целью обеспечения
скорости движения пассажирских
поездов до 160 км/час на
железнодорожной линии Брест-Барановичи-Минск-Москва, входящей в трансевропейский коридор № 2.
Железнодорожный
транспорт рассматривается в перспективе как второй (после метрополитена) вид скоростного
внутригородского транспорта. С этой целью предлагается:
-
диаметральное движение пригородных поездов с одних направлений на другие до станций «Помыслище». «Ждановичи»,
«Степянка», «Колядичи» (ближайшие пригороды);
- локальное
движение специальных поездов между этими станциями для внутригородских перевозок
пассажиров;
- строительство новых
остановочных пунктов «Академгородок», «Северный» (взамен о.п. «Радиаторный»);
-
сооружение удобных пересадочных
узлов с городского
транспорта на железнодорожный с обеспечением нормативных радиусов
доступности.
Создание
транспортно-пересадочных узлов требуется на остановочных пунктах железной дороги «Роща», «Столичный», «Курасовщина» (со
стороны жилого района «Дружба»), а также на
предлагаемом к строительству остановочном пункте «Академгородок). Активное
включение железнодорожного транспорта для внутригородских пассажирских
перевозок может потребовать укладки дополнительных (третьих) главных путей
на головных участках Минского железнодорожного узла, в первую очередь - до станции Ждановичи.
Реализация указанных предложений и прогнозные расчеты объемов перевозок показывают, что железнодорожный транспорт Минска, как и во всех крупнейших городах мира, необходимо использовать для скоростных сообщений населения при поездках по территории города как с трудовыми, так и с культурно-бытовыми целями. Ожидается, что количество внутригородских поездок населения по железной дороге возрастет с 33 миллионов пассажиров в 2005 году до 36 миллионов в 2010 году и до 54 миллионов в 2020 году, что составит соответственно 5,4, 5,5 и 6,7% от годового объема перевозок городским общественным транспортом.