Градостроительный аспект безопасности движения

Е.А. Рейцен

Рассматривается градостроительный аспект безопасности движения, её место в комплексной системе «Безопасный город» и пути создания экспертной системы «Безопасный город».

 

Начнём с цитаты из статьи А.Ю. Михайлова [1]: «Другой печальной реалией является резкое сокращение количества защит «транспортных» диссертаций по специальности 180004 – Градостроительство. Возникает риск безвозвратной потери школы (если не культуры), которую на протяжении десятилетий создавали А.А. Поляков, Д.С. Самойлов, А.Е. Страментов, М.С. Фишельсон, В.В. Шештокас и многие другие». Действительно, указанные учёные были руководителями или оппонентами у многих транспортников-градостроителей. Например, на Украине – у Г.Ф. Богацкого, С.В. Дубовой, Э.И. Устиновой, Н.М. Христюка, автора этой статьи и многих других.

По известному списку авторефератов, опубликованному С.А. Ваксманом[1] можно проследить, как наращивалось количество защит по транспортной тематике вплоть до 1991 года. Но транспортная тематика, оказывается, теперь из-за разных инструкций и казуистики не подходит (особенно, если она связана с методами регулирования уличного движения и его организацией) к профилю специальности 05.23.20 – Градостроительство и территориальное планирование, по которой проводит защиты специализированный учёный совет Д 26.056.09 при КНУСА (бывший КИСИ) и это при том, что на факультете ГИСУТ есть специальность ГСХ и специализация «Транспорт и пути сообщения». Например, моя диссертация, защищённая по специальности 180004 «Изыскание рациональных методов повышения безопасности движения при искусственном освещении улиц», должна была бы защищаться по специальностям 05.22.01 – «Транспортные системы» или 05.22.10 – «Эксплуатация автомобильного транспорта» в КАДИ (теперь Национальный транспортный университет), в паспорте которых значится термин «безопасность движения», а вот в градостроительстве такого термина нет!

Берём одну из «свежих» книг по градостроительству [2], открываем раздел «Понятие «градостроительство»; в нём, как и во всей книге, не находим термина «безопасность движения», хотя автор приводит рисунки с примерами «Лучезарного города» Ле Корбюзье, который, как известно, утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт и делал при этом соответствующие выводы, в том числе касающиеся безопасности передвижения людей. Далее автор приводит примеры пл. Дефанс (Париж). Я бывал на этой площади и до сих пор показываю студентам, как здесь обеспечена безопасность движения транспорта и пешеходов с раздельной их организацией в нескольких уровнях: пешеходная зона, линия метро, подземные паркинги, тоннель, пешеходные мостики… Однако, в книге об этом ни слова. Может быть архитекторы-градостроители не знают, что означает термин «безопасность движения» и рассматривают градостроительство как градостроительное искусство, которому чужды разные технические и инженерные термины? Отнюдь нет, достаточно прочесть статью «Архитектура и транспорт» [3]. Под таким названием проходила «Всесоюзная конференция в Таллине в 1973 г., на которой я вместе с Г.Ф.Богацким выступил с сообщением: «Влияние градостроительных факторов на безопасность движения» [4].

Вернёмся к теме моей диссертации и вспомним о требовании ВАК, чтобы предмет и объект исследования (а эти понятия диссертанты часто путают - и не только диссертанты!) должны содержаться в названии диссертации, сформулируем его так: «Рациональные градостроительные методы устройства наружного освещения города с учётом повышения безопасности движения». Здесь уже предмет исследования – рациональные градостроительные методы, и объект исследования – система наружного освещения города – соответствуют специальности «Градостроительство и территориальное планирование» и диссертация может защищаться в упомянутом специализированном совете. Т.е. содержание диссертации осталось прежним, но теперь оно полностью соответствует специальности 05.23.20. Так в чём вопрос?

Приведём наименования ещё нескольких диссертаций, в которых фигурирует термин «безопасность дорожного движения» [5, 6, 7] и которые выполнялись под моим руководством. Нужно ещё заметить, что для специальности 05.23.20 вместо «дорожное» уместнее употреблять «городское» или «уличное». Здесь отсылаем читателя к статьям [8, 9].

Из изложенного следует, что существуют градостроительные и «неградостроительные» методы повышения безопасности движения. Мы сознательно опускаем определение, какое движение имеется в виду. Если это «дорожное» – то все методы – неградостроительные, а если «городское», то – градостроительные? И первую группу методов для защиты по специальности 05.23.20 исследовать не могу или защищать диссертацию тогда нужно по дорожным специальностям. Как следует [9] понятие «улица» и «дорога» тесно переплетаются между собой и разделять их в угоду каким-то «инструкциям» по нашему мнению, не следует. Тем не менее, рассматривая причины ДТП и сопутствующие им факторы, видим, что они разбиты на пять групп: водители (велосипеды, возчики); пешеходы; пассажиры; транспортное средство; улица (дорога улица ()ассажиры; транспортнынспортные средства им факторы, мы видим, что они разбиты на пять групп: водители (велосипеды, во). Выберем из группы водителей две причины: стоянка на проезжей части без освещения и нарушение правил проезда железнодорожного переезда. В первом случае градостроитель должен был обеспечить водителя местом для парковки, во втором – согласно нормам все ж/д переезды внутри города должны осуществляться в разных уровнях.

Ещё в середине ХХ века архитектор Робер Ле Риколе утверждал, что ни одно государство не в состоянии обеспечить полноценно действующую систему уличного движения и необходимое количество паркингов с учётом неумолимо растущего числа автомобилей [10].

Возьмём другую группу – велосипедисты – и здесь одной из причин ДТП с ними является «внезапный выезд из ряда». Однако для велосипедистов должны устраиваться, предусмотренные нормами, велодорожки.

В группе улица (дорога) есть причина – недостаточное освещение проезжей части и др. Т.е. во всех рассмотренных ДТП безопасность была нарушена именно из-за градостроительных факторов: в одном случае из-за невыполнения нормативных требований, в другом – из-за нехватки денежных средств.

По большому счёту все градостроительные факторы, влияющие на безопасность уличного движения – известны, а ДТП продолжают увеличиваться; главная причина здесь – быстрый рост уровня автомобилизации и нехватка средств для полной реализации градостроительных проектов, а иногда неправильное использование этих средств. 

Как указывают авторы [11]: «Легко убедиться, что при стоимости строительства одного километра магистральной улицы общегородского значения с регулируемым движением транспорта порядка 70 млн.руб., а одной разноуровневой развязки средней сложности – 700 млн. руб., за счёт отказа от сооружения последней можно ввести в эксплуатацию полноценную новую магистральную трассу, протяжённостью 10 км! Такая дублирующая магистраль способна не только расшить «узкие» участки УДС, но и улучшить транспортное обслуживание…». Поэтому при проектировании УДС, как считают авторы, предпочтение должно отдаваться дублирующим связям, а оснащение сети развязками должно применяться лишь в последующем при недостаточности этого мероприятия для обеспечения её пропускной способности в отдалённой перспективе с соответствующим резервированием необходимых территорий. Трудно не согласиться с этим.

Что же делать с градостроительным аспектом безопасности городского движения? В конце 2006 года в Киеве состоялась I Международная конференция «Безопасный город: организационные механизмы разработки и финансирования проекта с учётом международного опыта», на которой присутствовали эксперты по этому вопросу из России и Великобритании. Как следует из доклада вице-президента Всемирной Академии Наук Комплексной Безопасности А.В. Голышева [12] понятие «комплексная безопасность» до сих пор трактуется многими специалистами по-разному.

Работа с различными городами привела учёных к твёрдому убеждению, что до внедрения каких-либо новшеств, в том числе и специальной техники, необходимо оценить истинное состояние безопасности города. А для этого создать инструмент – Методику экспертной оценки. С помощью такой Методики осуществлять мониторинг состояния защищённости города до начала внедрения, и периодически - по ходу реализации проекта. Затем создать Концепцию, то есть, определить цель, которую надо достичь. После этого в программе реализации изложить по разделам и пунктам мероприятия, которые необходимо проводить для достижения цели, финансовое и иное обеспечение, исполнителей, контролирующие органы и т.д.

Цель организации системы «Безопасный город» – обеспечение безопасности людей, жилого фонда города, безопасного и бесперебойного функционирования объектов жилищно-коммунального хозяйства и транспортной инфраструктуры, промышленных предприятий. Применительно к транспортной инфраструктуре это – разработка интеллектуальных систем; установка поворотных телекамер на перекрёстках, позволяющих контролировать ситуацию на улице, помогая разрешать спорные вопросы при возникновении ДТП; автоматическое определение параметров уличного движения (интенсивность, средняя скорость, распределение интервалов между экипажами и пр.); в тоннелях при образовании автомобильной пробки, получив информацию от специальных датчиков-газоанализаторов, автоматическое включение вентиляционной системы тоннеля и  др. вопросы. Например, в Ростове-на-Дону: организация видеонаблюдения центральной части города; интеграция в систему видеонаблюдения модулей распознавания автомобильных номеров и определения параметров уличного движения для контроля въезда со стороны Северного Кавказа.

 То есть теперь понятие «градостроительный аспект безопасности» расширяется и превращается в комплексную безопасность, лежащую в основе создания системы «Безопасный город».

Как же транспортники-градостроители должны поступать при разработке градостроительных мероприятий (как части комплексной программы «Безопасный город») по улучшению условий городского движения и повышению его безопасности? Сначала, очевидно, необходимо в каждом конкретном городе (его центре, на магистральной УДС и т.п.) выявить градостроительные факторы, влияющие на состояние безопасности уличного движения. Представляется целесообразным объединение этих факторов производить по следующим направлениям: а) архитектурно-планировочные особенности города; б) особенности застройки магистральной УДС; в) транспортно-планировочные характеристики улиц и узлов; г) благоустройство города; д) организационно-планировочные мероприятия.

Выявление градостроительных факторов, действующих на безопасность движения, и их классификация должны производиться поэтапно: 1) систематизация ДТП и их анализ на базе системного подхода; 2) оценка удельной опасности магистралей и узлов; 3) изучение характеристик пешеходных и транспортных потоков; 4) выявление градостроительных факторов, влияющих на безопасность движения при помощи статистических моделей; 5) разработка реконструктивных мероприятий и оценка их эффективности с точки зрения безопасности движения.

В 1979-80 гг. кафедра городского строительства КИСИ совместно с Институтом Кибернетики АН УССР на базе СУБД 4-го поколения «Пальма» разработала динамическую модель безопасности города как первый этап создания экспертной системы «Безопасный город». С этого момента все диссертации по транспортной тематике, которыми руководил автор данной статьи, были направлены на разработку экспертной системы «Безопасный город».

Как известно, экспертная система состоит из базы знаний (законодательная, нормативная, методическая и т.п.); базы данных (характеристика УДС города, величина интенсивности движения транспорта и пешеходов, система организации и регулирования уличного движения, количество ДТП на УДС города, размещение объектов транспортной инфраструктуры и т.п.); решателя проблем (программы для ЭВМ по моделированию условий движения и его безопасности, статистические методы и модели для оценки ситуаций, установленные закономерности между различными транспортно-планировочными факторами и пр.).

Сотрудниками кафедры ГС КНУСА Кужильным И.Л., Васильевой А.Ю., Степанчуком А.В.  постоянно совершенствуется классификация градостроительных мероприятий и методов повышения безопасности уличного движения. Например, к.т.н. И.Л. Кужильным [5] предложена классификация градостроительных мероприятий, которые он разделил на 9 групп:

1.По масштабу (глобальные, локальные);

2.По месту (центр города, общественные центры, на перегоне магистрали, на площади или перекрёстке, на мостах, путепроводах и тоннелях);

3.По цели (комплекс решений, уменьшение количества ДТП, увеличение скорости движения, увеличение пропускной способности УДС и узлов);

4.По типу работ (новое строительство, реконструкция, улучшение существующего состояния);

5.По времени (долгосрочные, краткосрочные);

6.По количеству этапов (одноэтапные, двухэтапные, многоэтапные);

7.По характеру уменьшения затрат (интегрированные, транспортные, социальные, экологические, экономические);

8.По источникам финансирования (государственные, муниципальные, районные, привлечение инвесторов, с разных источников);

9.По сроку окупаемости (быстро окупаемые – 3-5 лет, многолетние – более 5 лет).

Исследование проблемы оценки эффективности градостроительных мероприятий по повышению безопасности городского движения показало, что в условиях становления рыночных отношений изменилась методология градостроительного анализа относительно социально-экономических, функционально-территориальных, экологических и других факторов, особенно это касается новых условий землепользования и развития городской территории (степень инвестиционной привлекательности мероприятий, величина финансовых рисков и пр.).

Совершенствование классификации градостроительных факторов позволяет совершенствовать составляющие названной экспертной системы и целенаправленно использовать градостроительный аспект безопасности уличного движения.           

 

Литература

1. Михайлов А.Ю. К вопросу  необходимости подготовки магистров в области транспортной планировки городов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Науч. материалы XIV международн. науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008. – С.248-252.

2. Кашкина Л.В. Основы градостроительства. М.: ВЛАДОС, 2005, - 247с.

3. Рейцен Е.А. Архитектура и транспорт // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Науч. материалы XIV международн. науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008. – С.252-257.

4. Богацкий Г.Ф., Рейцен Е.А. Влияние градостроительных факторов на безопасность движения // Архитектура и транспорт (тезисы сообщений), Таллин, 11-12.04.1973г. – С.128-129.

5. Кужильный И.Л. Методы оценки эффективности градостроительных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в городах Украины /Автореферат …к.т.н. по специальности 05.23.20/ К.: 2004.- 19с.

6. Каракай С.В. Градостроительные методы повышения безопасности дорожного движения на мостовых переходах в городах Украины / Автореферат …к.т.н. по специальности 05.23.20/ К.: 2005.- 20с.

7. Толок А.В. Градостроительные методы повышения безопасности движения в городах Донецкого региона // Диссертация / представлена к защите в 2009 г. по специальности 05.23.20.- К., 2009.

8. Демянко А.Н., Рейцен Е.А., Сопильник Л.И. Градостроительные факторы и безопасность движения // Матер-лы XI международн. науч.-практ. конфер. – Екатеринбург, 2005. – С.112-116.

9. Петрович М.Л. О понятиях улица, дорога и улично-дорожная сеть // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Науч. материалы XIV международн. науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008. – С..50-56.

10. Мишель Рагон. Города будущего. - М.: Мир, 1969. – 294 с.

11. Свердлин Л.И., Тясто С.Я. Некоторые общие черты и проблемы формирования транспортной инфраструктуры при разработке генеральных планов крупнейших городов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Науч. материалы XIV международн. науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008. – С.20-27.

12. Доклады участников I Международной научно-практической конференции «Безопасный город» 15 ноября 2006 г.-Киев, 48 с.

 



[1] Ваксман С.А. Указатель авторефератов кандидатских и докторских диссертаций по транспортным системам городов, защищавшихся в СССР (часть 1) //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов /Материалы четвертой международ. (7-ой екатеринбургской) науч.-практ. конф. - Екатеринбург: Комвакс, 1998, с.87-103; то же Часть II //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы международной (восьмой екатеринбургской) науч.-практ.конф.– Екатеринбург: Комвакс, 1999.-с. 138; Ваксман С.А. Указатель авторефератов кандидатских и докторских диссертаций по транспортным системам городов //Мiстобудування та територiальне планування /науково-техн. збiрник, вип.15.- Киiв: КНУБА, 2003,с.116-160