О формировании сети пешеходного движения

в новых градостроительных условиях

А.А.Агасьянц, О.Ю. Лептюхова

В статье отражается потенциальная значимость пешеходной подсистемы для функционирования современного города, анализируются факторы, с учетом которых должны проектироваться пешеходные сети в новых градостроительных условиях.

 

Развитие городов в настоящее время осуществляется не столько за счет новых территорий, сколько в результате изменения структуры застройки городских пространств, особенно центральных районов. Наблюдавшийся строительный бум пришелся на переходный период в российской законодательной базе, когда уже действуют ориентированные на рыночную экономику положения Градостроительного кодекса, но еще отсутствуют предусмотренные им основные регламентирующие строительство документы «нового поколения»: технические регламенты, правила землепользования и застройки муниципальных образований, местные нормативы градостроительного проектирования. Использование ещё не утративших силу норм, правил и стандартов предшествующего периода, которые по многим параметрам и положениям уже устарели, приводит к непрофессиональным решениям в освоении городских пространств общего пользования [1]. Такими документами руководствуются и принимают решения проектировщики, застройщики и чиновники местных администраций при реализации градостроительных проектов. Неудивительно, что формируемая городская среда, как правило, не соответствует современному уровню автомобилизации, удобству и безопасности движения пешеходов, а в целом – пониманию комфортности среды обитания. В условиях нарастающей тенденции к уплотнению застройки остро стоит вопрос допустимого предельного насыщения застроенных территорий объектами городской инфраструктуры.

Практика показывает, что для нормального функционирования и дальнейшего развития города недостаточно выделения «куска земли» под объект капитального строительства, необходима дополнительная, не подлежащая застройке территория для удобства эксплуатации такого объекта. Втиснутый на «свободную» территорию объект часто не вписывается в сложившиеся социально-экономические функции этой территории, является чужеродным, снижает комфорт и безопасность жизнедеятельности ее населения. Гармоничное существование города невозможно без полноценного функционирования городской системы передвижений, которая обеспечивает целостность городского организма. В настоящее время внимание специалистов сконцентрировано на проблемах транспортной подсистемы. Поэтому одной из актуальных проблем городов является организация пешеходных путей внутригородских передвижений с учетом их целей и категорий населения, величина которых в крупных городах может составлять 15-20% от их общего количества. При обеспечении условий рациональной организации, пешеходная подсистема должна занять важное место в комплексной проблеме передвижений: привязанность горожан к автомобилю может быть ослаблена целенаправленной борьбой с малоподвижным образом жизни; необходимо всемерно стимулировать природную способность человека преодолевать значительные расстояния пешком путем создания благоприятной среды для передвижений. Примечательно, что в западных странах, где уровень автомобилизации населения в настоящее время выше российского, наметилась устойчивая тенденция ориентации проектирования городской среды на пешехода, велосипедиста, пассажира ГОТ, а только затем на владельца индивидуального ТС [2].

Пешеходная подсистема включает не только совокупность пешеходных путей жилого района, но и сопутствующую инфраструктуру. В зависимости от функций, которые выполняет пешеходная сеть – прогулочные или деловые передвижения, – будет различаться ее трассировка, параметры элементов, инфраструктура. К сожалению, пешеходная подсистема в отечественных нормативных и методических документах никогда не рассматривалась как единый объект градостроительного проектирования [3].

Градостроительный кодекс РФ предусматривает в составе документации по планировке территории подготовку трех основных документов: проекта планировки территории, проекта межевания территории, градостроительного плана земельного участка. Последний из них является своеобразным паспортом земельного участка планируемой территории и содержит основные положения первых двух документов применительно к рассматриваемому участку. Российское законодательство предусматривает два основных механизма регистрации прав всех членов сообщества на городские земли – путем установления красных линий застройки и закрепления статуса публичного сервитута. Процедура установления публичного сервитута бюрократична и трудозатратна. При этом публичный сервитут снижает стоимость земельного участка. В случае отсутствия зарезервированной части земельного участка под прохождение пешеходных путей собственник может «благоустроить» земельный участок по своему усмотрению, снижая тем самым жизнеспособность и безопасность пешеходной сети. Процедура установления красных линий наиболее приемлема, однако параметры территорий общего пользования в пределах красных линий в настоящее время нормируются только применительно к УДС.

Российское законодательство постепенно вводит систему «гибкой» застройки городов, когда собственник земельного участка может выбрать (согласно правилам землепользования и застройки) вид разрешенного использования и параметры будущего объекта строительства. Признаётся, что существует вероятность неблагоприятного сочетания видов разрешенного использования и максимальных параметров капитальных объектов, когда городская система передвижений с возросшими транспортными и пешеходными потоками не сможет справляться. Такое состояние системы передвижений является одним из свидетельств запредельной насыщенности городской территории объектами.

Между городскими системами землепользования, застройки, благоустройства, городских передвижений прослеживаются динамические связи, которые могут служить объектом дальнейшего изучения и требуют особого внимания. Стоит задача создания достаточной, удобной и комфортабельной сети пешеходного движения, способной воспринять основные пешеходные потоки на территории жилой и общественной застройки и тем самым повлиять на интенсивность использования автомобилей для местных передвижений, что, в свою очередь, повысит безопасность и качество окружающей городской среды.

Литература

1. СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (Госстрой России.- М., ГУП ЦИП, 1998, 64с.)

2. Alan Young, «Briefing: Manual for streets» Municipal Engineer 161 issue ME2, june 2008, p.73-76.

3. Методические рекомендации по проектированию пешеходных сетей (ЦНИИП градостроительства.М.: Ротапринт ПМП ЦНИИП градостроительства, 1988, 52с.)