Ещё раз о терминах и понятиях

Ю.М.Коссой

Рассматривается вопрос, являются ли синонимами термины «движение» и «перевозка пассажиров».

 

Всё чаще в сборниках материалов нашей конференции появляются статьи, посвящённые вопросам терминологии, толкованию разных действующих терминов, соответствии их понятиям, которые они должны отражать и т.п. Это и хорошо, и плохо. Хорошо, ибо говорит об углублении изучения ряда казавшихся привычно очевидными положений. Плохо, потому что прямо указывает на существующие до сих пор если не «белые пятна», то, во всяком случае, неточности в нашем профессиональном языке. Одна из таких неточностей – неясностей в ответе на вопрос: являются ли синонимами «движение» и «перевозка пассажиров». Казалось бы, очевидно, что значения этих двух терминов не совпадают. Разногласия начинаются на производном уровне: организация движения и организация перевозок, управление движением и управление перевозками, технологические процессы движения и технологические процессы перевозок и т.п. Автор убеждён в том, что это два неразрывно связанные друг с другом, но всё-таки разные процессы, однако столкнулся с иной позицией. Знак равенства между этими понятиями ставят некоторые специалисты и даже соискатели высоких учёных степеней.

Как известно, одной из специфических особенностей транспорта является совмещение во времени и пространстве процесса производства транспортной услуги – перемещение пассажиров или грузов. Этот факт, по-видимому, и определил отсутствие чётких толкований самих терминов, призванных отражать понятия «движение» и «перевозочный процесс». Процессы эти, можно сказать, неравноправны. Если передвижение транспортных средств есть необходимое условие выполнения его перевозочной функции (иначе говоря, без движения невозможно перемещение), не может быть получен его конечный эффект, то для осуществления передвижения совсем не обязательно одновременное перемещение грузов или пассажиров. В качестве примера можно привести так называемый «нулевой рейс», осуществляемый, как правило, без пассажиров, но имеющий основной признак выполняемой работы – затраты живого и овеществленного труда. Перемещение пассажиров в пространстве может рассматриваться двояко. С одной стороны, перемещение – это процесс, изменяющий место нахождения объекта. С другой стороны - это сам факт перемещения, т.е. свершившееся изменение местонахождения, результат упомянутого действия. В одном случае, действуют два одновременных процесса, во втором – процесс движения завершён, но он может и продолжаться, но на завершившееся перемещение объекта это никоим образом не влияет. Очевидно различие между толкованием рассматриваемых понятий. Ведь «ехать» для отдельно взятого пассажира не равнозначно «приехать».

Перемещения населения городов имеют и другие особенности. Конкретные пассажирские корреспонденции не фиксированы в учёте или в отчётности ни по прибытиям, ни по отправлениям. Более того, реализация (покупка) товара-услуги на ГПТ может происходить в отрыве от адресности самого перемещения. Продаётся как бы не конкретная услуга, т.е. на перемещение с определённым результатом, не определённое изменение местонахождения, а лишь право воспользоваться определённым количеством и качеством транспортной продукции в определённых временных рамках. Но, если потребитель, оплативший право на услугу, рассчитывая не перемещение из некоторого пункта А в пункт В, в результате возможных нарушений процесса движения окажется в точке С, расположенной на ином или равном расстоянии от А в том же самом или ином направлении, то, хотя объёмы движения могут полностью совпадать на участках АВ и АС, продукция оказывается другой, не удовлетворяющей требованиям потребителя. Перемещение состоялось, а результата нет.

Становится очевидным, что завершённый процесс движения сам по себе не есть свершившееся перемещение, ибо перемещение может стать продукцией только при совершении факта перемещения в строго фиксированной заранее точке пространства, а точнее точке маршрутной сети. Движение не связано с конкретным пунктом отправления и прибытия и, особенно, с промежуточными остановками, где перемещение может завершиться.

Следует отметить и такие частности, как обычное в межпиковое время значительное недоиспользование расчётной вместимости пассажирских транспортных средств, а также наличие маршрутов с незначительным пассажиропотоком. Объективно оправданная незначительность спроса в этом случае не может обосновать сокращение предложения – и маршрут, и движение в часы спада необходимы в интересах определённых групп населения. И возникает ситуация, в которой также оказываются несовпадающими на этот раз количественные оценки движения и перевозочного процесса.

Грузовые потоки в большинстве случаев жестко детерминированы, всегда заранее известны объёмы, направления и конечные точки перевозок. Даже неизбежный порожний пробег транспортных средств может быть запланирован заранее и даже отражён в расчёте себестоимости. Это определяет полное совпадение процессов движения и перевозок. На пассажирском транспорте потоки в определённой части своей (и объёмы, и направления, и пункты прибытия и отправления) формируются как случайные. Соответствующие изменения характеристик движения неадекватны изменениям пассажиропотока. Движение изменяется медленнее и разрывы эти в какой-то мере компенсируются изменениями наполняемости пассажирских салонов. Это, на наш взгляд, также подтверждает вывод о правомерности раздельной оценки двух самостоятельных проявлений единого транспортного процесса, обеспечивающего возможность оказания транспортной услуги – движения подвижных единиц транспорта («транспортной работы») и собственно реализацию этой возможности – перевозку пассажиров («транспортную продукцию»).

Признание этой правомерности создаёт ещё и основу для обоснования нового механизма финансирования эксплуатационной деятельности  ГОПТ и, в частности, формирования себестоимости перевозок и соответствующих тарифов. Небольшой пример. Как показывает детальный анализ себестоимости перевозок, затраты на переменный ток для движения могут быть разложены на движенческую и перевозочную составляющие пропорционально весу тары и пассажиров. При учёте только платных пассажиров на перевозочную составляющую приходится 9-10%, при учёте всех перевезённых пассажиров более 15%. Следовательно, в расчёт тарифа проездной платы должны обоснованно включаться только эти 9-10 или 15%, а оставшиеся 85-91% должны войти в базу для определения расчётного тарифа за предоставленный место-километр транспортной работы.

Получается, что, рассматривая движение как физическое перемещение транспортных средств, а перевозку пассажиров как совокупность самого их перемещения и эффекта этого перемещения, т.е. определяя их (движение и перевозку) как совпадающие по времени и траектории процессы, можно обосновать дифференциацию доходов и расходов транспортного предприятия, перераспределение финансовой нагрузки между бюджетом и потребителями.

В практике работы предприятий ГОПТ встречаются и другие, требующие уточнения, «варианты» использования термина «движение». Нередко одинаковым содержанием наделяют слова «движение» и «эксплуатация». В этом случае как бы появляется некоторая логика в объединении рассмотренных выше понятий, ибо можно понимать «эксплуатацию» как «движение плюс перевозку». Но тогда необходимо чётко разграничить «эксплуатацию подвижного состава» и «эксплуатационную деятельность транспортного предприятия», которая включает помимо движения, перевозок (иногда коммерческой работы), ещё и подготовку этого процесса – ремонт, содержание и функционирование всех технических средств транспорта.

Известно, что специалисты разных направлений – градостроители, транспортники разных видов (подотраслей), работники транспортной инспекции и ГИБДД, наконец, «чистые» движенцы транспорта наполняют термин «движение» разным содержанием. Как правило, это оказывается оправданным.

Городское движение вообще более широкое понятие, чем тот процесс конкретизированного движения, о котором шла речь в статье. Можно выделить классификационные уровни, приведённые на схеме (рис. 1) - пешеходные потоки оставлены за рамками этой схемы.


Рис.1. Классификационные уровни процессов городского движения